Genomgående i alla tre förslagen konstateras att de nya stationslägena kommer att få god bilangöring. Arbetet verkar ha bedrivits helt utifrån ett ingenjörsmässigt perspektiv, utan att ta hänsyn till de bredare samhällsnyttor som skapat motiven för investeringen i nya stambanor. Möjligheterna att resa i storregional trafik och att knyta de olika stationsorterna och dess omland närmare varandra kraftigt minskas i de nya förslagen. På så sätt försvinner med de nya förslagen en tredjedel av de samhällsnyttorna som Sverigeförhandlingen motiverade höghastighetssatsningen med.
Eftersom avlastningen på de befintliga stambanorna inte kommer bli lika stor med de nya förslagen kommer det finnas ett ökat behov av investeringar i kapacitet på befintliga banor. Det kommer också att krävas frekvent matartrafik till de nya externlokaliserade järnvägsstationerna. Då uppstår kostnader för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Länens skattebetalare kommer alltså att få ta kostnader under all upptänklig framtid kommer för att staten snålar. Riskerna är stora att idag effektiva linjenät från orters ytterkanter och omgivningar in mot centrum och befintlig järnvägsstation raseras när ytterligare en viktig målpunkt som ligger ocentralt ska förses med frekvent trafik.
- Trafikverket säger sig inte fått uppdraget att beskriva de merkostnader och nackdelar dessa nya förslag innebär, det är synd eftersom de är stora förändringar som föreslås. Det är också synd eftersom uppdragsgivaren på så sätt inte får rätt förutsättningarna för att fatta kunskapsbaserade beslut, kommenterar Mattias Andersson, ansvarig för järnvägsfrågor på Svensk Kollektivtrafik, som var med på hearingen.
När de nya stambanorna öppnats och den storregionala trafiken blir kvar på stationerna vid befintliga stambanor kommer utbudet att resa till en viss plats inte längre vara koncentrerat till en station utan delas upp på två, då kommer resenärerna att uppleva det som otydligt och mindre bekvämt, än när alla trafik var samlad i en och samma punkt. Resenärerna kommer därför bli färre en prognoserna. Att antalet föreslagna stationer bantas från 16 till 10 kommer så klart också minska resandeunderlaget.
- Frågan är rent av om inte de nya banorna kommer stå med överkapacitet, när man inte möjliggör för effektiv storregional trafik. Är det verkligen värt att bygga två nya spår för att det bara ska gå fyra tåg på en timme som bara stannar på ett fåtal ställen? Om bara 1/3 av resenärerna antas resa mellan ändpunkterna kommer det ens finnas underlag för kommersiella aktörer som vill köra en gång i kvarten, undrar Mattias Andersson.
Vid presentationen kunde man varken ge klara svar på kostnader, möjlig samhällsnytta eller resenärs- och trafikeringsprognoser för de tre alternativen. De skissförslag på tänkt storregional trafik som visades upp var helt oförankrade hos berörda regioner.
- Bara en tanke, tänk om Trafikverket de första de gjort när de fått sitt uppdrag samlat berörda i workshopar och sedan jobbat fram förslag utifrån inspel och kompromisser? För att citera en K2 rapport ”branschen är dömd till samverkan” och på en avreglerad marknad gäller det även statliga myndigheter, avslutar Mattias Andersson.
För mer information, kontakta Mattias Andersson