Förslaget om järnvägsunderhållet gör det inte. Anslagen till drift och underhåll av järnvägen ska höjas med 40 miljarder kr till 165 miljarder kr för planperioden 2022-2033. Det räcker inte ens till att upprätthålla dagens funktionalitet, som enligt Trafikverket kommer kosta 169 miljarder kr. Höjningen är ett viktigt steg i rätt riktning, men mer behövs för att underhållsskulden inte ska växa. Framförallt måste underhållsanslagen höjas till banor som trafikeras med regional- och pendeltågstrafik eftersom det är på dessa banor som mest resande sker och efterfrågan ökar mest.
I övrigt är det svårt att säga om förslagen kommer bidra till en grön återstart eftersom propositionen innehåller få konkreta förslag utöver den grova fördelningen av den ekonomiska ramen. Ramen för utveckling av infrastrukturen ska höjas med 103,5 miljarder till 437 miljarder kr. En stor höjning kan tyckas, men det är mycket som ska rymmas på områden med stora behov: Nya investeringar i vägar och järnvägar, trimnings- och miljöåtgärder, stadsmiljöavtal och länsplanerna. Och enligt infrastrukturpropositionen ska den nuvarande planen fullföljas och satsningar ska ske på en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige, nya stambanor för höghastighetståg och andra angelägna åtgärder.
Det som behövs i den kommande nationella planen är satsningar på kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken är nödvändig för återstarten av Sverige. Snabb och effektiv kollektivtrafik spelar i dag en avgörande roll för att vidga människors arbetsmarknader och göra det lättare för företagen att rekrytera personal med rätt kompetens. Denna matchningseffekt ökar produktiviteten, höjer lönerna och ökar sysselsättningen. WSP:s analyser innan pandemin visar exempelvis att kollektivtrafiken härigenom ökade kommunernas och regionernas skatteintäkter med nästan 3 miljarder kronor per år.[1]
Kollektivtrafiken minskar samtidigt transportsektorns klimatutsläpp. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna leder i dag utvecklingen mot en fossilfri transportsektor. Över 90 procent av kollektivtrafiken med buss körs med förnybara drivmedel eller el. Spårvagnarna och tunnelbanorna går till 100 procent på el och tågen drivs helt på el med undantag av några få banor som Trafikverket inte elektrifierat.
Sedan 2010 har kollektivtrafiken minskat sina utsläpp med över 600 000 ton koldioxid per år.[2] Eftersom kollektivtrafiken redan har minskat sina klimatutsläpp så mycket uppnås i dag den största klimateffekten genom att öka kollektivtrafikandelen.
Kollektivtrafiken skapar dessutom social hållbarhet. Samtidigt som människor från alla grupper i samhället reser kollektivt, inte minst till arbetet och till studier, öppnar kollektivtrafiken samhället för alla som inte har möjlighet att köra bil och gör det möjligt för dem att ta sig till arbete, skola, fritidsaktiviteter, service, nöjen och vänner. Men kollektivtrafiken skapar inte bara frihet för människor att ta sig dit de vill. Den spelar även en viktig roll för att bryta utanförskap, minska barriärer, förbättra integrationen och skapa jämlika förutsättningar.
Konkret behövs följande åtgärder:
Öka anslagen till trimnings- och miljöåtgärder kraftigt för att skapa attraktiva stationer och busshållplatser och förbättra kvaliteten och kapaciteten inom kollektivtrafiken. Anslagen till trimningsåtgärder och miljöåtgärder i den nuvarande planen uppgår till 35,2 miljarder kr, medan behoven under den kommande planperioden enligt Trafikverket uppgår till 81,4 miljarder kr. Trimningsåtgärder är, som regeringen framhåller, viktiga för överflyttningen från bil till kollektivtrafik.
Öka anslagen till länsplanerna för att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft, öka kollektivtrafikresandet och minska klimatutsläppen. Under de senaste planomgångarna har anslagen till länsplanerna ökat mindre än ramarna i den nationella planen, samtidigt som det finns stora behov i de delar av transportsystemet som länsplaneupprättarna ansvarar för. Länsplaneanslagen behöver ökas mer än proportionellt mot den höjda ekonomiska ramen.
Ge Trafikverket tydliga mandat och direktiv att tillämpa fyrstegsprincipen fullt ut i praktiken. Steg 1- och 2- åtgärder minskar kostnadseffektivt behoven av kostsamma investeringar. Trots detta har Trafikverket, enligt sin tolkning, inte möjlighet att finansiera flertalet steg 1- och 2-åtgärder.
Höj anslaget till stadsmiljöavtalen för att minska utsläppen av växthusgaser och öka kollektivtrafikandelen. Dessutom behöver stadsmiljöavtalen utvecklas och förenklas så att det blir enklare att söka medel till angelägna kollektivtrafikprojekt.
Placera stationerna på höghastighetsbanorna centralt i de orter som trafikeras, bygg samman de regionala tågsystemen och höghastighetsbanorna så att resenärerna inte behöver ta bussen mellan regionaltågens och höghastighetstågens stationer och bygg nya stambanor för trafik med snabba regionaltåg. Först då kommer de nya stambanorna bidra till större arbetsmarknadsregioner, stadsutveckling och minskade klimatutsläpp.
Inför statsbidrag till depåer. I dag är det möjligt att få 50 procents medfinansiering från staten för resecentrum, men inte för depåer. Kollektivtrafikdepåer är en mycket viktig pusselbit för att få ett sammanhängande system som bidrar till målen ökad kollektivtrafikandel och minskade klimatutsläpp.
Återinför statsbidraget till spårfordon. Tidigare kunde trafikhuvudmännen få statsbidrag till 50 procent för investeringar i rullande materiel på järnväg, spårväg och tunnelbana. Borttagandet ökade kollektivtrafikens kostnader och försenade därigenom övergången till ett fossilfritt transportsystem.
Det är positivt att regeringen i propositionen skriver att ambitionen är att andelen resande med kollektivtrafik ska öka, att förutsättningar behöver skapas för överflyttning av transporter till energieffektiva transportsätt och att regeringen avser att i större utsträckning prioritera kostnadseffektiva åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt, men det som behövs i den kommande nationella planen är konkreta satsningar på kollektivtrafiken. Satsningar som skapar en grön och socialt hållbar återstart av Sverige.
Lars Sandberg, Svensk Kollektivtrafik