Eftersom hållbara biodrivmedel är viktiga för att uppfylla Sveriges energi- och klimatpolitiska mål ansökte regeringen i slutet av maj om fortsatt skattebefrielse för höginblandade flytande biodrivmedel hos EU-kommissionen. Samma vecka föreslog Utfasningsutredningen att rena och höginblandade flytande biodrivmedel så snart det är möjligt ska inkluderas i reduktionsplikten och skattereduktionen tas bort.
De regionala kollektivtrafikmyndigheterna leder i dag utvecklingen mot en fossilfri transportsektor. Över 92 procent av kollektivtrafiken med buss körs i dag med förnybara drivmedel eller el. En utveckling som möjliggjorts genom skatteundantaget på höginblandad och ren HVO, RME och biogas. Spårvagnarna och tunnelbanorna går till 100 procent på el och tågen drivs helt på el med undantag av några få banor som Trafikverket inte elektrifierat. Sedan 2010 har kollektivtrafiken minskat sina utsläpp med över 600 000 ton koldioxid per år[1].
Konsekvensen för kollektivtrafiken kommer bli kraftigt höjda kostnader i ett läge då kollektivtrafiken redan står inför mycket stora ekonomiska utmaningar. Svensk Kollektivtrafiks och SKR:s senaste prognos visar de regionala kollektivtrafikmyndigheterna kommer att göra en intäktsförlust på 8,6 miljarder under 2021 och totalt närmare 16 miljarder kronor under pandemiåren 2020 och 2021.
Utredningen sammanfattar effekterna i nästa steg med orden ”För de drivmedelsköpare som kunnat använda ren HVO till en låg kostnad för att därigenom kunna uppfylla egna målsättningar om fossilfrihet innebär dock inkluderandet i reduktionsplikten att de endera behöver ompröva sina egna mål eller ta till andra åtgärder för att minska sina utsläpp.”
Vilka åtgärder kan kollektivtrafiken ta till för att minska sina klimatutsläpp? Energimyndigheten konstaterade tidigare i år i rapporten Utvärdering av skattereduktion för rena och höginblandade flytande biodrivmedel att så länge regioner och kommuner inte blir direkt kompenserade för de ökade priserna på rena och höginblandade biodrivmedel kommer det antingen innebära ökat behov av tillskott från regioner och kommuner, minskat utbud av kollektivtrafik, ökade biljettpriser eller återgång till fossil diesel.
Att minska utbudet eller höja biljettpriserna leder i förlängningen till minskat kollektivtrafikresande och överflyttning till biltrafiken med ökade klimatutsläpp som följd. Ökad skattefinansiering från regioner och kommuner innebär i praktiken att skattepengar som kunde använts till satsningar i vården eller för klimatinvesteringar i kollektivtrafiken istället måste användas för att öka statens skatteintäkter.
Det enda realistiska alternativet som återstår är att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna försöker snabba på övergången elbussar i stadstrafik. I dag är det mycket svårt att elektrifiera regionbusstrafiken eftersom tekniken är under utveckling och en elbuss för regiontrafik, genom sin långa körsträcka, skulle behöva laddas upp så ofta att det skulle behövas flera elbussar för att köra samma trafik som en regionbuss med förbränningsmotor kan köra. Men eldrivna stadsbussar är dyra i inköp och de stora intäktsförlusterna under pandemin har medfört att viktiga klimatinvesteringar har behövt skjutas på framtiden.
Under pandemiåret 2020 ökade antalet eldrivna bussar trots detta med 75 procent, men från en låg nivå. Den snabba utvecklingen beror på elbusspremien och framsynta och konsekventa beslut hos de regionala kollektivtrafikmyndigheterna runt om i landet. Istället för att stimulera och snabba på denna utveckling föreslår utredningen att elbusspremien ska avvecklas. Trots att utredaren skriver att stadsbussarna kan behöva vissa fortsatta incitament för att introduktionen av elbussar ska kunna få fart.
Elektrifiering av kollektivtrafiken med buss kommer att stödja och underlätta utfasningen av fossila drivmedel i andra transportslag som är svårare att elektrifiera. Som Svensk Kollektivtrafik och Sveriges Bussföretag skrev i en debattartikel i Aktuell Hållbarhet i veckan så kan en övergång till eldrift i kollektivtrafiken med buss leda till en minskning av användning av andra förnybara drivmedel som motsvarar över 70 procent av flygets energianvändning, och på sikt upp till 100 procent.
Kollektivtrafikens konkurrenskraft måste öka för att Sverige ska bli mer transporteffektivt och för att klimatmålen ska kunna uppnås, därför måste Sverige
- Behålla skattebefrielsen av ren och höginblandad HVO och RME. För att undvika stora kostnadsökningar måste regeringen öka ansträngningarna för att Sverige ska få fortsatt skattebefrielse efter sista december i år.
- Om regeringen ändå väljer att inkludera rena och höginblandade flytande biodrivmedel i reduktionsplikten måste staten fullt ut kompensera de regionala kollektivtrafikmyndigheterna för kostnadsökningen.
- Behålla elbusspremien och återställa elbusspremien till samma nivå som gällde fram till hösten 2020, det vill säga till maximalt 20 procent av inköpsbeloppet för en elbuss istället för som i dag 10 procent.
- Ta bort energiskatten på el som används i elbussar så att de beskattas på samma sätt som andra eldrivna kollektivtrafikfordon som tåg, tunnelbana och spårvagn. Detta är möjligt enligt EU:s energiskattedirektiv. Det kommer att på sikt minska kollektivtrafikens kostnader med 200 miljoner kronor per år.
Genom dessa åtgärder kan regeringen och riksdagen genomföra en både kostnadseffektiv och miljömässigt, socialt och fördelningspolitiskt hållbar utfasning av de fossila drivmedlen.
Lars Sandberg, Svensk Kollektivtrafik