Den ekonomiska situationen för kollektivtrafiken är trots miljarder i krisstöd allvarlig och kan resultera i indragna linjer och försämrad kvalitet, vilket skulle göra det ännu svårare att få tillbaka resenärerna efter pandemin. Det finns också risk att smittskyddsåtgärderna får långsiktig inverkan på attityderna till kollektivtrafiken.
Eftersom överflyttning från bil till kollektivtrafik är viktig för transportsektorns effektivitet och omställning mot nollutsläpp riskerar resanderaset att minska chansen att nå både transportmålet till 2030 och det övergripande klimatmålet om nettonollutsläpp till 2045. Omfattande insatser från staten, regionerna och kommunerna kommer sannolikt att behövas, enligt rapporten som presenterades i slutet av mars, för att säkra kollektivtrafiken efter pandemin.
Men kriser skapar inte bara problem och svårigheter. De kan även skapa möjlighetsfönster för att tänka om, tänka nytta och genomföra stora samhällsförändringar. Hittills är det bara en tiondel av regeringens återhämtningsprogram som bidrar till att klimatmålen kommer uppnås. Takten är dessutom för låg och politiken inte tillräcklig.
Klimatpolitiska rådet delar in krispolitiken i tre dimensioner som behövs under olika faser. Räddningsinsatser för att motverka smittspridningen och krisens akuta effekter. Återhämtningsinsatser för att återstarta och stimulera ekonomin och reformer för att Sverige ska bli bättre rustad att möta framtida kriser och övriga samhällsproblem.
- Kollektivtrafiken är beroende av åtgärder under alla tre faserna, säger Lars Sandberg, analytiker på Svensk Kollektivtrafik:
• Full kompensation för förlorade biljettintäkter är enligt Svensk Kollektivtrafik en nödvändig räddningsinsats för att säkra kollektivtrafikförsörjningen under och efter pandemin. Det är positivt att regeringen i den ekonomiska vårpropositionen vill avsätta ytterligare en miljard utöver de två som redan beslutats, men det är långt ifrån tillräckligt. Vår senaste prognos visar att intäktsbortfallet i år kommer att bli ca 8,5 miljarder kronor jämfört med 2019.
Övriga åtgärder som vi efterfrågar är i grunden återhämtningsinsatser och reformer:
• För att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft anser vi att regeringen måste minska kostnadstrycket påkollektivtrafiken genom att slopa banavgifterna under pandemin och öka ansträngningarna för fortsatt skattebefrielse av HVO och RME. Dessutom måste staten måste ta alla kostnader för ERTMS ombordutrustning, annars riskerar klimatutsläppen öka med drygt 300 000 ton.[1]
• Under återhämtningsfasen behöver de som valt bilen under pandemin vända tillbaka till kollektivtrafiken. Rådet anser därför att staten bör stödja beteenden som bidrar till minskade klimatutsläpp och hämmar de som bromsar klimatomställningen.
Klimatpolitiska rådet har tio rekommendationer, bl.a. bör regelverken och processerna för samhällsplanering som minskar bilberoendet stärkas genom att:
• Införa ett mål om att biltrafiken i städerna inte ska öka, att alla investeringar i transportsystemet ska syfta till att främja hållbara transporter och att Trafikverket ges mandat och direktiv att tillämpa fyrstegsprincipen fullt ut i praktiken.
Dessutom rekommenderar rådet att staten slutar subventionera bilägande, bilkörning och parkering som motverkar klimatmålen:
• Dagens reseavdrag gynnar i långväga arbetspendling med bil i stället för med kollektivtrafik, även i storstadsregionerna. Avdraget leder dessutom till att människor bosätter sig längre från sina arbeten. Reseavdraget behöver därför ändras enligt rådet så att det blir avståndsbaserat och färdmedelsneutralt och inte skapar regionala obalanser. Det kommer enligt Reseavdragsutredningen öka kollektivtrafikresandet med 12 procent, räknat i personkilometer, och minska koldioxidutsläppen med över 200 000 ton per år.[2]
• Regler för förmånsbeskattning av gratis parkering vid arbetsplatsen finns, men få följer dem. Rådet rekommenderar därför att efterlevnaden av reglerna ska skärpas. Dessutom bör den som har förmånsbil beskattas separat för gratis förmånsparkering. WSP:s analyser visar att om alla som är skyldiga att betala förmånsskatt för sin kostnadsfria parkeringsplats vid arbetet skulle betala skatten så skulle antalet personkilometer med kollektivtrafik öka med nästan 4 procent och klimatutsläppen minska med 154 000 ton/år.[3]
• Förmånsbilssystemet stimulerar bilinnehav och ökat privat bilkörande. Beskattningen av förmånsbilar behöver ändras så att bilägande och bilkörande inte subventioneras, i stället bör förmånsbeskattningen, enligt rådet, främja mer energieffektiva färdmedel än bil. Många bilmodeller subventioneras med 10 - 20 000 kr per år. En subvention som enligt Finansdepartementet kostar statskassan över 2,3 miljarder[4] och ökar utsläppen med 18 000 ton per år.[5] Det är därför positivt att regeringen föreslagit att subventionen ska minska.
• I dag skattesubventioneras förmånsbil med miljöbil, men inte andra former av energieffektivt och hållbart resande, som kollektivtrafik och cykel. Svensk Kollektivtrafik anser att förmånsbeskattningen av kollektivtrafikkort som löneförmån och förmånsbil med miljöbil ska jämställas. Då kommer transportarbetet med kollektivtrafik öka med 5,5 procent och koldioxidutsläppen minska med 28 000 ton.[6]
Svensk Kollektivtrafik anser att regeringen och riksdagen måste höja ambitionsnivån och använda kollektivtrafiken som ett medel för att minska klimatutsläppen, vidga arbetsmarknadsregionerna och minska utanförskapet. Regeringen och riksdagen måste utnyttja det möjlighetsfönster som pandemin har öppnat och genomföra strukturella reformer som ökar kollektivtrafikresandet och minskar kollektivtrafikens kostnader. Grundläggande är att staten slutar subventionera bilägande, bilkörning och parkering som motverkar klimatmålen. Istället måste förmånsskatten på månadskort i kollektivtrafiken tas bort. Det krävs för att Sverige ska nå klimatmålen.
Kontaktperson: Lars Sandberg, analytiker Svensk Kollektivtrafik
[3] WSP (2021) Förmånsbeskattning av förmånsbil, arbetsplatsparkering och kollektivtrafikkort