De senaste decennierna har de regionala kollektivtrafikmyndigheterna gjort mångmiljardinvesteringar i snabb och modern pendel- och regionaltågstrafik för att underlätta för arbetspendling och minska klimatutsläppen. Effekten har blivit ett kraftigt ökat tågresande och större arbetsmarknadsregioner som stimulerar tillväxten och ökar sysselsättningen. Sedan år 2000 har resandet med de regionala kollektivtrafikmyndigheternas tågtrafik ökat med 130 procent.
Regionala kollektivtrafikmyndigheter runt om i landet har planer och politiska beslut på att fortsätta bygga ut sin tågtrafik. Men nu hindras utvecklingen mot hållbar ekonomisk tillväxt av dålig punktlighet och brist på kapacitet på spåren.
Under 2023 sjönk punktligheten i den svenska tågtrafiken till nya rekordlåga nivåer, samtidigt som antalet inställda tåg var rekordhög. Bara 87,7 procent av tågen kom fram i tid. Bortsett från år 2010, då tågtrafiken drabbades av en mycket snörik och hård vinter, har punktligheten inte varit så dålig på över 20 år.
Då räcker det inte att anslå 12 miljarder, som Trafikverket föreslår i inriktningsunderlaget inför infrastrukturplaneringen, när underhållsskulden uppgår till över 91 miljarder kronor. Med den takten kommer skulden inte ha arbetats av förrän år 2117. I infrastrukturpropositionen behöver regeringen flerdubbla anslaget till att återställa det eftersatta järnvägsunderhållet.
Även anslaget till förebyggande underhåll behöver höjas betydligt mer än Trafikverket föreslår. Om pengarna inte räcker till för det förebyggande underhållet måste allt mer läggas på att avhjälpa akuta fel. Då blir det mindre pengar till förebyggande underhåll i en nedåtgående spiral av sämre standard, fler akuta fel, högre kostnader för akut underhåll och fler inställda och försenade tåg.
Trafikverket måste använda hela underhållsanslaget till just underhållsåtgärder. Sedan 2020 har Trafikverket inte använt 11 miljarder av underhållsanslaget de fått.
Verket måste upphandla de mest effektiva underhållsmetoderna. De effektivaste maskinerna för byte av räls och slipers är upp till 50 procent snabbare än de metoder som används i dag. Reinvesteringarna i elkraftsanläggningen kan effektiviseras ännu mer. Här kan arbetet ske dubbelt så snabbt.
För att öka kapaciteten måste anslagen till att bygga nya banor öka. Framförallt i spår som ökar kapaciteten för pendel- och regionaltågstrafiken. Men ny järnväg är dyr och tar lång tid att bygga. Nu behövs en politik som snabbt ökar kapaciteten på spåren.
Anslagen till trimningsåtgärder behöver öka för att snabbt kunna köra fler tåg. Trimningsåtgärder är åtgärder som kostar upp till 100 miljoner, exempelvis byte av växlar och att förlänga mötesspår.
Överbokningarna av tid i spåren för underhållsåtgärder måste minska. I dag reserveras betydligt mer tid för underhållsåtgärder än vad som används. Det gör att färre tåg kan köras, helt i onödan.
Differentiera inte banavgifterna utifrån hur fullt det är på banorna som Trafikverket föreslår. Det kommer inte öka kapaciteten. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna kan inte flytta pendel- och regionaltågstrafik från tider och banor med många tåg på spåren. Tågen måste köras när människor behöver åka till och från jobb och utbildning. En ”trängselskatt” på tågtrafiken kommer i stället leda till en överföring av pengar från kollektivtrafiken till staten. Pengar som behöver täckas genom höjda biljettpriser, indragen kollektivtrafik eller att regionerna ökar skattefinansieringen av kollektivtrafiken. Skatteintäkter som i stället kunde användas till att utveckla och stärka kollektivtrafiken eller sjukvården. Åtgärden är dessutom onödig. Trafikverket bestämmer redan i dag hur många tåg som ska gå på spåren.
De regionala kollektivtrafikmyndigheterna vill fortsätta att underlätta för arbetspendling och skapa hållbar tillväxt i hela Sverige, men då måste regeringen föra en trafikpolitik som minskar förseningarna och ökar kapaciteten på spåren.
Johan Wadman, vd
Lars Sandberg, analytiker