Oaktat regering har Sverige mycket att bevisa när det gäller frågan om mer hållbara resor och transporter. Trots utfästelser går utvecklingen för långsamt och många gånger saknas en sammanhållen strategi för att förena människors behov med de högt uppsatta miljö- och klimatmålen. Senast till år 2030 ska utsläppen från inrikes transporter minska med minst 70 procent jämfört med 2010. Hittills har utsläppen minskat med 27 procent, eller med drygt 2 procent per år. För att målet ska bli verklighet måste utsläppen minska med över 5 procent per år.
Inte minst saknas på nationell politisk nivå en sammanhållen politik för kollektivtrafikens roll i samhällsbygget. Detta blev plågsamt märkbart under pandemins regleringar och sjunkande biljettintäkter, vilket nu förstärks i en tid av inflation samt kraftigt ökade energi och bränslekostnader.
Kollektivtrafikens frånvaro i den nationella politiken skiljer ut svensk politik från stora delar av vår omvärld. Extra anmärkningsvärt blir detta mot bakgrund av att kollektivtrafiken ett normalår står för var tredje resa sett till Sverige som helhet. Därtill då allt tyder på att målen för transportsektorn är omöjliga att nå utan kollektivtrafiken.
Att elektrifiera transporterna, gå över till förnybara drivmedel och göra fordonen mer energieffektiva är viktiga och nödvändiga steg i rätt riktning, men det räcker inte. Ska Sverige bli ett transporteffektivt samhälle måste andelen resande med kollektivtrafik öka. Då går det att minska utsläppen av växthusgaser och samtidigt underlätta arbetspendlingen för att stärka jobben och tillväxten i landet.
Kollektivtrafiken körs näst intill helt fossilfritt i dag. 95 procent av kollektivtrafiken med buss körs med förnybara drivmedel eller el. Spårvagnar och tunnelbanor går till 100 procent på el och tågen drivs helt på el med undantag av några få banor som inte elektrifierats. De regionala kollektivtrafikmyndigheternas satsningar på snabb och effektiv tågtrafik har samtidigt gjort att regional- och pendeltågstrafiken i dag spelar en avgörande roll för att vidga människors arbetsmarknader och göra det lättare för företagen att rekrytera personal med rätt kompetens.
Samtidigt finns mer att göra och i den kontexten är det tydligt att regionerna ensamma inte kommer att kunna bära svaret. För att transportsektorns klimatmål ska uppnås till 2030 krävs en nationell kollektivtrafikpolitik med strukturella reformer. Det är dags för en nationell agenda för kollektivtrafiken i Sverige. Vi vill sträcka ut en hand till riksdag och regering för en dialog om vad den behöver innehålla:
• Ersätt reseavdraget med en avståndsberoende och färdmedelsneutral skattereduktion så att klimatutsläppen sjunker, fusket och felen minskar och subventioneringen blir lika mycket värd, oavsett inkomst och om man tar bilen, bussen, tåget eller cykeln till jobbet.
• Ta bort förmånsskatten på månadskort och årskort i kollektivtrafiken. I dag skattesubventionerar staten förmånsbilister med miljöbil och personer som fått cykel som löneförmån, men vill arbetsgivaren uppmuntra resande med fossilfri kollektivtrafik så förmånsbeskattas den anställde fullt ut.
• Sänk momsen på kollektivtrafik från 6 till 0 procent. Kollektivtrafikens kostnader för biodrivmedel har ökat med över 1,5 miljarder. Kostnadsökningar som kommer fortsätta 2023. Genom att sänka momsen kommer kollektivtrafikens intäkter att öka med upp till 1,37 miljarder kronor.
• Behåll skattebefrielsen av rena och höginblandade biodrivmedel långsiktigt. Om skattebefrielsen på rena och höginblandade flytande biodrivmedel tas bort kommer RKM:s kostnader att öka med 800 miljoner kr/år.
• Prioritera underhåll av stråk som är viktiga för pendel- och regionaltågstrafiken. Mest tågresande finns på stråk som trafikeras med de regionala kollektivtrafikmyndigheternas tågtrafik, därför behöver anslagen till underhåll av banor som trafikeras med regional- och pendeltågstrafik öka så de som arbetspendlar kan vara säkra på att de kommer fram i tid.
• Öka investeringarna i banor som ökar kapaciteten för pendel- och regionaltågstrafiken och annan tågtrafik. Prioritera investeringar i storstadsområdena och satsningar som får bort flaskhalsar.
• Sluta tillämpa fyrstegsprincipen baklänges. Fyrstegsprincipen innebär att Trafikverket i första hand ska lösa problem i transportsystemet med åtgärder som påverkar efterfrågan på transporter och val av transportsätt (steg 1) och i andra hand med åtgärder som effektiviserar användningen infrastrukturen (steg 2) framför att bygga om infrastrukturen (steg 3) och att bygga nytt (steg 4). I dag går Trafikverket i ofta direkt på det fjärde steget. För att få så mycket infrastruktur som möjligt för pengarna måste Trafikverket få en tydlig instruktion från regeringen om att planera, föreslå, finansiera och genomföra åtgärder som kan påverka efterfrågan på transporter, val av transportsätt och ge effektivare användning av befintlig infrastruktur.
• Utvidga stadsmiljöavtalen så att det blir möjligt för staten att medfinansiera trafik med kollektivtrafik i nya bostadsområden. För att främja hållbara stadsmiljöer och minska klimatutsläppen får Trafikverket genom avtalen ge stöd till investeringar som leder till ökad andel kollektivtrafik i städer. Vi vill att avtalen även ska kunna finansiera drift av kollektivtrafik.
• Genomför framkomlighetsåtgärder för busstrafiken. Genom att signalprioritera busstrafiken på vägar och gator och anlägga kollektivtrafikkörfält etc. kommer restiden minska och kollektivtrafikandelen öka samtidigt som kollektivtrafikens kostnader minskar och biljettintäkterna ökar.
Människors vilja att resa, rör sig och mötas är här för att stanna. Vår gemensamma utmaning är att möjliggöra för mer hållbara resor och transporter. För att stärka och utveckla Sverige krävs både lägre utsläpp och ökad tillväxt. För att stärka jobben och tillväxten i landet måste utvidgningen av arbetsmarknadsregionerna därför bli fossilfri och hållbar.
Sverige är redan i dag en föregångare inom kollektivtrafik i vår omvärlds ögon. Samtidigt finns mer att göra för att göra trafiken attraktiv för fler och möjliggöra den utveckling som krävs för att fortsatt ligga i framkant. Det krävs en översyn och reformering av skatter, regleringar, lagstiftning och prioritering av resurser. Sverige behöver en nationell agenda för kollektivtrafiken värd namnet.
Kristoffer Tamsons (M), ordförande Svensk Kollektivtrafik
Ulrika Frick (MP), förste vice ordförande Svensk Kollektivtrafik
Tommy Levinsson (S), andre vice ordförande Svensk Kollektivtrafik