Rapport
Med Svensk Kollektivtrafiks 40-punktsprogram
För att nå målet att minska klimatutsläppen från inrikes transporter med 70 procent till år 2030 krävs framsynta, kraftfulla och konsekventa politiska beslut som ökar transporteffektiviteten. Kollektivtrafiken spelar en helt avgörande roll för att göra Sverige mer transporteffektivt.
Svensk Kollektivtrafik har tagit fram en rapport med en kunskapssammanställning om ökningen av klimatutsläppen och hur kollektivtrafik och ökad transporteffektivitet kan minska utsläppen och skapa samhällsnytta. Till detta finns ett 40-punktsprogram med konkreta politiska förslag för att göra Sverige till ett transporteffektivt samhälle.
De närmaste tre åren kommer klimatutsläppen att öka med 20 miljoner ton till följd av sänkt reduktionsplikt, slopad miljöbonus på miljöbilar, sänkta bränsleskatter, höjt bilavdrag och tillbakadragen reformering av reseavdraget.
Målet kan nås på olika sätt, men i rapporten framgår att det inte finns någon realistisk väg att uppnå målet utan att arbeta på tre fronter: Ett transporteffektivt samhälle, hållbara förnybara drivmedel inklusive elektrifiering samt energieffektiva fordon och fartyg. Ökad elektrifiering räcker inte för att få ner utsläppen och användningen av förnybara drivmedel kommer att minska. Transporterna i Sverige måste även köras mer effektivt. För persontransporterna är nyckeln att öka kollektivtrafikandelen.
Varje person som kliver ur bilen och på bussen, tåget, spårvagnen och tunnelbanan minskar inte bara sina egna utan även Sveriges klimatutsläpp eftersom kollektivtrafiken till över 90 procent drivs med förnybara drivmedel och el, jämfört med en tiondel av biltrafiken.
Även när vägtrafiken är helt elektrifierad kommer kollektivtrafiken minska klimatutsläppen eftersom trafikarbetet, antalet fordon, elförbrukningen och behovet av att bygga nya vägar, gator och parkeringar minskar när fler reser tillsammans.
40 punkter för regering, riksdag och kommuner
Regeringen och riksdag
- Inför transporteffektivitet som transportpolitiskt mål
- Transporteffektivt samhälle som transportpolitisk princip
- Sätt ett statligt nationellt mål för kollektivtrafiken
- Formulera en nationell kollektivtrafikpolitik
- Ersätt reseavdraget med en färdmedelsneutral skattereduktion för arbetsresor
- Ta bort förmånsskatten på månadskort och årskort i kollektivtrafiken
- Öka efterlevnaden av förmånsbeskattningen av gratis parkering vid arbetet
- Sänk momsen på kollektivtrafik
- Statlig finansiering av ERTMS ombordutrustning
- Omtag krävs för att öka punktligheten i tågtrafiken
- Prioritera underhåll av stråk som är viktiga för pendel- och regionaltågstrafiken
- Förbättra planeringen och samordningen av banunderhållet
- Kapacitetstilldelning på järnvägen som minskar klimatutsläppen och stärker jobben
- Nya banor för regional- och pendeltågstrafik
- Skärp kraven på att tågföretagen ska hålla sina tåglägen
- Kör tågen i samma hastighet
- Längre plattformar och längre mötes- och förbigångsspår för att kunna köra längre tåg
- Reformera de samhällsekonomiska kalkylerna och trafikprognoserna
- Statlig medfinansiering av depåer
- Statliga finansieringen av rullande materiel
- Öka anslagen till länsplanerna
- Målstyrning istället för prognosstyrning
- Statlig medfinansiering av steg 1- och steg 2-åtgärder
- Statligt stöd för lokal och regional kollektivtrafik i bostadsområden under uppbyggnad
- Skattebefria biogas samt rena och höginblandade flytande biodrivmedel långsiktigt
- Utvidga och förenkla stadsmiljöavtalen
- Komplettera finansieringen av kollektivtrafiken
- Inför klimat- och trafikstyrande parkeringsavgifter
- Öka antalet utbildningsplatser på kollektivtrafikutbildningarna
- Öka samordningen mellan färdtjänst, skolskjuts och sjukresor
Kommunerna
- Signalprioritera busstrafiken
- Anlägg kollektivtrafikkörfält
- Sprid ut start- och sluttiderna för förskolor, skolor och större arbetsplatser
- Sänk hastigheten på kommunala vägar och gator
- Förbättra bytespunkterna
- Ta bort gatuparkeringar utmed busslinjerna
- Planera och samordna vägarbetena bättre
- Minska antalet parkeringsplatser
- Transporteffektiv samhällsplanering
- Genomför marknadsföringskampanjer för ökat kollektivtrafikresande
Förord
” – Vi står vid ett vägskäl. De beslut vi fattar nu kan säkra en levande framtid. Vi har de verktyg och den kunskap som krävs för att begränsa uppvärmningen.”
Det sa IPCC:s ordförande Hoesung Lee med anledning av IPCC:s rapport ”Klimat i förändring 2022 – Att begränsa klimatförändringen”. Naturvårdsverket (2022) IPCC: Vi står vid ett vägskäl, pressmeddelande 2022-04-05
I Sverige kommer klimatutsläppen från inrikes transporter och arbetsmaskiner öka med 5,2 miljoner ton när reduktionsplikten sänks 2024, det vill säga med 31 procent. Ökad elektrifiering kommer inte att vara tillräckligt för att uppnå målet om att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser med 70 procent till 2030 jämfört med 2010. Helt enkelt eftersom reduktionsplikten minskar utsläppen från alla 4,6 miljoner fossildrivna bilar, medan nybilsförsäljningen bara är en kvarts miljon bilar om året.
Målet kan nås på olika sätt, men det finns inte någon realistisk väg att uppnå målet utan att arbeta på tre fronter:
För att kunna kompensera utsläppsökningen och minska utsläppen krävs mycket långtgående nya insatser och kraftiga skärpningar av befintliga styrmedel inom alla tre fronter. Särskilt inom transporteffektivt samhälle. Hittills har åtgärderna för ökad transporteffektivitet varit allt för svaga och allt för få.
- Transporteffektivt samhälle
- Hållbara förnybara drivmedel inklusive elektrifiering samt
- Energieffektiva fordon och fartyg.
Kollektivtrafiken spelar en helt avgörande roll för att göra Sverige mer transporteffektivt. Utan ökad kollektivtrafikandel kan Sverige inte bli ett transporteffektivt samhälle.
Denna rapport består av två delar. Först en kunskapssammanställning om ökningen av klimatutsläppen och hur kollektivtrafik och ökad transporteffektivitet kan minska utsläppen och skapa samhällsnytta på olika områden. Därefter Svensk Kollektivtrafiks 40-punktsprogram för att göra Sverige till ett transporteffektivt samhälle. Använd denna kunskap och våra förslag för att minska klimatutsläppen, uppnå transportsektorns klimatmål och begränsa uppvärmningen.
Lars Sandberg, Svensk Kollektivtrafik
Stockholm september 2023
1. Sammanfattning
Klimatutsläppen kommer öka
Klimatutsläppen kommer öka när reduktionsplikten för bensin och diesel sänks till 6 procent år 2024. Det innebär en sänkning med 34 procentenheter för diesel och 6,5 procentenheter för bensin jämfört med den tidigare beslutade nivån för reduktionsplikten år 2024. Målet om att minska utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter (exklusive flyg) med 70 procent till 2030 jämfört med 2010 kommer inte att kunna uppnås utan nya och skärpta styrmedel. Regeringen gör samma bedömning i budgetproposition.
Den föreslagna sänkningen av reduktionsplikten för diesel och bensin till 6 procent 2024 kommer enligt Regeringskansliet att öka klimatutsläppen från inrikes transporter och arbetsmaskiner med 5,2 miljoner ton 2024, det vill säga med 31 procent jämfört med 2022, och med 6,7 miljoner ton 2026. Till detta ska läggas utsläppsökningar till följd av minskad försäljning och användning av laddbara bilar och minskad vilja att investera i nya anläggningar för biodrivmedel som inte har utsläppsberäknats. Dessutom kommer utsläppen öka med upp till 500 000 ton 2024 och med upp till 1 miljon ton 2030 som effekt av besluten att sänka drivmedelsskatten, slopa bonusen för miljöbilar och den tillbakadragna reformeringen av reseavdraget som istället innebar att avdraget höjdes för bilister.
Ökad elektrifiering kommer inte att vara tillräckligt för att uppnå 2030-målet om reduktionsplikten sänks kraftigt enligt Naturvårdsverkets och Trafikverkets analyser. Även om det säljs många elbilar så kommer de inte hinna ersätta bensin- och dieselbilarna till 2030 dels på grund av det stora antalet personbilar som är i trafik, dels på grund av att en personbil i genomsnitt är 20 år gammal när den skrotas. Många av de bilar som rullar på vägarna och gatorna i dag kommer fortfarande att rulla ute i trafiken år 2030. Eller tydligare uttryckt. Reduktionsplikten sänker utsläppen från alla 4,6 miljoner fossildrivna bilar, medan nybilsförsäljningen bara är en kvarts miljon bilar om året.
Långtgående och kraftfulla åtgärder för ökad transporteffektivitet krävs för att uppnå klimatmålet för transportsektorn
- Transporteffektivt samhälle
- Hållbara förnybara drivmedel inklusive elektrifiering samt
- Energieffektiva fordon och fartyg.
Målet kan nås på olika sätt, men det finns inte någon realistisk väg att uppnå målet utan att arbeta med alla tre benen. För att kunna kompensera utsläppsökningen och minska utsläppen krävs mycket långtgående nya insatser och kraftiga skärpningar av befintliga styrmedel inom alla tre benen.
Hittills har regering och riksdag framförallt fokuserat på styrmedel och åtgärder inom hållbara förnybara drivmedel, inklusive elektrifiering och energieffektiva fordon, medan styrningen mot ett transporteffektivt samhälle varit för svag.
Förutom att styrningen mot ett transporteffektivt samhälle varit för svag finns det flera inslag i transportpolitiken som motverkar utvecklingen mot ett transporteffektivt samhälle och minskade klimatutsläpp, dels stimulerar planeringen av infrastrukturen ofta bilism, dels subventionerar staten bilägande, bilkörning och parkering genom reseavdraget, beskattningen av förmånsbilar och att efterlevnaden av reglerna för förmånsbeskattning av arbetsplatsparkeringar inte kontrolleras.
Definition av transporteffektivitet och transporteffektivt samhälle
Det finns ingen vedertagen definition av transporteffektivitet och transporteffektivt samhälle. Men enligt Klimatpolitiska rådet och myndigheterna som tillsammans tog fram en strategisk plan för omställningen till en fossilfri transportsektor innebär transporteffektivt samhälle ett samhälle där trafikarbetet med energiintensiva trafikslag som personbil, lastbil och flyg ska minska.
Utfasningsutredningen föreslog att vissa transportslag inte skulle pekas ut som mindre energieffektiva eftersom elektrifieringen av fordonsflottan kommer att minska skillnaderna i energieffektivitet mellan olika färdmedel, medan Klimaträttsutredningen pekar på att behovet av transporteffektivitet kommer att finnas kvar även vid en långt framskriden elektrifiering av transportsektorn. Klimaträttsutredningen definierar därför ett transporteffektivt samhälle som ett samhälle där trafikarbetet med personbil, lastbil och inrikes flyg minskar.
Transporteffektivitet kan också beskrivas som att sambandet mellan tillgänglighet och ökat transportarbete minskar. I ett mer transporteffektivt samhälle kan tillgängligheten öka samtidigt som det trafikarbete som krävs för att uppnå motsvarande tillgänglighet kan minska.
Åtgärder för ett transporteffektivt samhälle har enligt Klimatpolitiska rådet och flera statliga myndigheter, bl.a. Energimyndigheteten, särskilt stor potential i urbana miljöer där förutsättningar är goda för överflyttning mellan trafikslag och där bebyggelseplanering kan bidra till minskad efterfrågan på bilresor. En stor del av förändringarna för ett mer transporteffektivt samhälle kommer därför att behöva ske i städer och tätorter där tillgången till andra alternativ än bil är förhållandevis god. I mer glesbefolkade delar av landet är bilen ofta det enda möjliga färdmedlet för att få tillgång till arbete och service. Där kommer i stället effektivare fordon och fossilfria drivmedel att bli centrala för att minska utsläppen, i kombination med utbyggd kollektivtrafik.
Kollektivtrafiken minskar utsläppen av växthusgaser på tre sätt. Genom att minska sina egna utsläpp, teknikutveckling som gör det möjligt att minska klimatutsläppen från lastbilstrafiken och genom överflyttning från bil till kollektivtrafik, dvs. genom ökad transporteffektivitet.
Transporteffektiviteten ökas genom fyra typer av åtgärder:
- att resor flyttas över till mer energieffektiva och utsläppssnåla trafikslag, bl.a. kollektivtrafik,
- att transporter effektiviseras genom att öka kapaciteten i befintliga infrastruktur och att beläggningsgraden i persontransporter och fyllnadsgraden i godstransporter ökar,
- att transporter kortas genom transporteffektiv samhällsplanering eller
- att de ersätts helt genom exempelvis digitala möten.
För att nå ett mer transporteffektivt samhälle behövs genomgripande förändringar. Exempelvis behöver infrastrukturplaneringen läggas om på nationell, regional och lokal nivå. Satsningar som gynnar bil- och lastbilstrafik behöver ersättas av satsningar som gynnar kollektiva lösningar samt cykel och gång. Fler behöver välja att åka kollektivtrafik. Tågtrafikens punktlighet och pålitlighet behöver öka för att öka förtroendet för järnvägen. Ny infrastruktur är avgörande för att öka kollektivtrafikens kapacitet.
Ökad transporteffektivitet minskar klimatutsläppen på fler sätt, även när fordonen är elektrifierade
Det räcker inte med att minska klimatutsläppen från fordon i drift. Ökad transporteffektivitet, genom bland annat överflyttning av resor från bil till kollektivtrafik, minskar klimatutsläppen även när transportsystemet är elektrifierat.
Överflyttning från bil till kollektivtrafik minskar klimatutsläppen genom att öka transporteffektiviteten på två sätt. För det första genom att kollektivtrafiken har lägre klimatutsläpp och är mer energieffektiv än bil. För det andra genom att kollektivtrafiken minskar trafikarbetet och antalet fordon. Skillnaden i klimatutsläpp och energieffektivitet mellan kollektivtrafik och bil kommer att minska ju större andel av fordonsflottan som är elektrifierad, medan kollektivtrafiken kommer fortsätta att minska växthusgasutsläppen genom att minska trafikarbetet och antalet fordon även när fordonsflottan är elektrifierad genom att:
- Minskar klimatutsläppen från tillverkningen av elbilar. Samtidigt som den ökande andelen elfordon kommer att minska utsläppen när fordonen körs kommer utsläppen från främst tillverkningen av fordonen att öka. Utvinningen av mineraler och metaller, tillverkningen och skrotningen är energikrävande och leder till koldioxidutsläpp. Beräkningar visar att produktionen av elbilar ger cirka 50–100 procent högre klimatpåverkan än produktion av bilar med förbränningsmotorer, framförallt på grund av batterierna.
- Minskar behovet av el. Genom ett mer transporteffektivt samhälle kan behovet av el, med tillhörande klimat- och miljöpåverkan, minskas på ett betydande sätt under hela livscykeln.
- Frigör biodrivmedel till fordonstyper och transportslag som är svåra att elektrifiera. Behovet av förnybara drivmedel kommer att öka jämfört med i dag. Eftersom tillgången på hållbart producerade förnybara drivmedel är begränsad bör användningen fokuseras till fordonstyper och trafikslag om är svåra elektrifiera och sektorer som har svårt att nå nollutsläpp på annat sätt.
- Minskar rekyleffekten vid övergången till eldrivna transporter. Eftersom elbilar är billigare att köra finns det risk för en rekyleffekt som gör att människor kör mer, köper fler, större och tyngre fordon osv. vilket ökar trafikarbetet och antalet fordon, liksom trängseln, slitaget, behovet av ny infrastruktur och därmed klimatutsläppen.
- Gör det möjligt att öka tillgängligheten och den ekonomiska tillväxten utan att öka klimatutsläppen. Tillgängligheten är central ekonomins utveckling. I ett mer transporteffektivt samhälle kan tillgängligheten öka samtidigt som det trafikarbete som krävs för att uppnå motsvarande tillgänglighet kan minska. En väl utvecklad kollektivtrafik gör det möjligt för människor att förflytta sig längre, snabbare, säkrare och med hög pålitlighet. Kollektivtrafiken kan därmed bidra till att öka tillgängligheten för arbetstagare och arbetsgivare, vilket kan leda till ökad produktivitet, sysselsättning och tillväxt.
- Skapar acceptans och legitimitet för andra klimatåtgärder på transportområdet. Klimatomställningen riskerar att öka klyftorna i samhället. Oavsett om omställningen sker med höjd reduktionsplikt eller ökad elektrifiering. Höginkomsttagare kan anpassa sig till högre drivmedelspriser genom att köpa en elbil med låg körkostnad. En elbil som dessutom gynnas genom subventionerad laddning vid arbetet och genom miljözonsregler. Samtidigt finns det grupper i samhället som inte har råd att köpa en elbil. När kostnaderna för biltrafiken ökar till följd av styrmedelsskärpningar för att nå klimatmålen kan satsningar på kollektivtrafiken skapa acceptans och legitimitet åt klimatåtgärderna och göra det möjligt att fatta vissa beslut.
- Minskar behovet av att bygga nya vägar, gator och parkeringar. I dag står byggande, drift och underhåll av vägar för ca 7 procent av de växthusgasutsläpp som vägtrafiken ger upphov till. När antalet fordon och transportarbetet minskar så minskar behovet av att bygga ny infrastruktur.
Eftersom överflyttning från bil till kollektivtrafik även minskar utsläppen av växthusgaser indirekt genom att minska trafikarbetet och antalet bilar så är dagens beräkningar av hur mycket överflyttning av resor från bil till kollektivtrafik minskar utsläppen av växthusgaser generellt underskattade.
Andra positiva effekter av ökad transporteffektivitet
Ökad transporteffektivitet minskar inte bara klimatutsläppen genom att minska trafikarbetet och antalet fordon. Minskningen leder även till flera andra positiva effekter:
- Minskat behoven av vissa mineraler och metaller. Beräkningar visar att det globala behovet av kobolt och litium till enbart fordonsbatterier år 2030 kommer överstiga dagens globala användning på samtliga användningsområden. Utvinningen av vissa metaller är dessutom särskilt problematisk när det gäller arbetsmiljö och sociala förhållanden. Eftersom en fullständig återvinning inte är möjlig är det behöver resursutnyttjandet effektiviseras. En minskning av trafikarbetet genom ett transporteffektivt samhälle, bl.a. med hjälp av ökad användning av kollektivtrafik, är viktigt för att få ner utsläppen och minska de negativa effekterna av brytning av kritiska mineral och metaller till batterierna.
- Minskar bilköerna och trängseln i trafiken. En bilkö är lika lång oavsett om bilarna i kön drivs med el eller körs på bensin och diesel. Istället riskerar elektrifieringen att öka bilköerna och trängseln ytterligare eftersom elbilar generellt har lägre körkostnader än bensin- och dieseldrivna. Eftersom kollektivtrafiken är betydligt mer yteffektiv och kapacitetsstark än biltrafiken, och därmed mer transporteffektiv, minskar kollektivtrafiken bilköerna och trängseln på vägar och gator. Exempelvis tar ett fullt pendeltåg 1800 resenärer och är 214 meter långt. Om alla istället skulle resa med var sin bil så skulle de skapa en bilkö på 7,2 km. En buss som tar 77 resenärer är ca 15 meter lång. Om dessa bussresenärer istället satt i varsin bil skulle det ge upphov till en bilkö på 308 meter.
- Frigör mark till bostäder, lekplatser och grönområden etc. I Sverige finns det omkring 5 miljoner personbilar. I genomsnitt står en bil parkerad mer än 96 procent av tiden. Bilparkeringarna i svenska städer och tätorter tar därför mycket stora ytor i anspråk. Uppskattningsvis en yta motsvarande nästan 70 000 fotbollsplaner. Eftersom kollektivtrafiken är betydligt mer yteffektiv och kapacitetsstark än biltrafiken kan en del av dagens parkeringsplatser bebyggas med nya bostäder eller göras om till grönområden eller lekplatser vid överflyttning av resande från bil till kollektivtrafik.
- Minskar bullret och partikelutsläppen. Om trafikarbetet med bil och lastbil minskar, minskar även mängden buller och utsläpp av hälsopåverkande luftföroreningar. Eldrivna fordon ger lägre bullernivåer i stadsmiljö där motorbuller dominerar, och de ger inte heller några avgasutsläpp. Däremot ger eldrivna fordon samma mängder partikelemissioner från vägbana och däck som konventionella bilar. Vid högre hastigheter dominerar däremot däckbuller. Vid hastigheter över 50 km/tim och uppåt hörs elbilar lika mycket som bränsledrivna bilar.
- Gör städer attraktivare. Kollektivtrafiken koncentrerar staden så att den hålls samman. Genom att de som reser kollektivt går av och på vid hållplatser och stationer skapas det kundunderlag för kaféer, restauranger och annan service. Denna service attraherar sedan andra verksamheter som i sin tur skapar stadsmiljökvaliteter som människor uppskattar. Genom färre bilar på gatorna minskas bullret och utsläppen av miljö- och hälsofarliga ämnen, vilket tillsammans med fler grönområden och kaféer och restauranger och annan service skapar attraktiva boendemiljöer.
- Minskar samhällets sårbarhet. Pandemin visade på sårbarheten i globala värdekedjor baserade på just-in-time-leveranser och Rysslands anfallskrig mot Ukraina har lett till kraftigt höjda drivmedelspriser. Ett transporteffektivt samhälle där trafikarbetet med personbil, lastbil och flyg minskas krävs för att för att minska samhällets sårbarhet och öka förmågan att stå emot och återhämta sig från påfrestningar, exempelvis drivmedelsbrist, oväntade prisstegringar på drivmedel osv.
Ökad kollektivtrafikandel till följd av åtgärder för ökad transporteffektivitet får ytterligare positiva effekter för människor och samhälle:
- Färre dödade och skadade i trafiken. Även elbilar ger upphov till trafikolyckor. Vid överflyttning från bil till kollektivtrafik ökar trafiksäkerheten. För dem som reser kollektivt är risken att dödas i trafiken betydligt lägre än för dem som reser med bil. Risken att råka ut för en olycka ät dubbelt så stor för bilister än för en bussresenär. För mc-förare och mopedister är risken 22 gånger större.
Bättre hälsa. Kollektivtrafiken bidrar till många människors vardagsmotion genom att stimulera människor att regelbundet gå eller cykla till stationen eller hållplatsen. Motionen blir ett naturligt inslag i vardagen som minskar risken för övervikt, diabetes, högt blodtryck, hjärt- och kärlsjukdomar, vissa cancersjukdomar och ledbesvär. I Sverige cyklar kollektivtrafikresenärer dubbelt så mycket, och går tre gånger så mycket som bilister.
Svensk Kollektivtrafiks förslag till åtgärder för ökad transporteffektivitet
För att minska klimatutsläppen från transporterna och att uppnå målet om att minska klimatutsläppen från inrikes transporter med 70 procent till år 2030 jämfört med 2010 krävs framsynta, kraftfulla och konsekventa beslut i regering, riksdag, regioner och kommuner som ökar transporteffektiviteten. Ökad kollektivtrafikandel är avgörande för att Sverige ska bli ett transporteffektivt samhälle, därför behövs politiska reformer för överflyttning av resande från bil till kollektivtrafik. Dessutom behövs åtgärder som effektiviserar användningen av fordon och infrastruktur och att transporter kortas genom en transporteffektiv samhällsplanering. Samtliga regionala kollektivtrafikmyndigheter har som mål att öka kollektivtrafikandelen. Från 2010 fram till pandemin (2019) ökade kollektivtrafikens andel av det motoriserade resandet från 24 till 32 procent, uteslutande tack vare de regionala kollektivtrafikmyndigheternas åtgärder. Nu behövs det politiska reformer i regering, riksdag och kommuner som gör Sverige till ett transporteffektivt samhälle. Svensk Kollektivtrafik har därför tagit fram 40-punktsprogram förslag för ökad transporteffektivitet och minskade klimatutsläpp. Förslagen i denna lista är en sammanfattning av förslagen i kapitel 7. Flera av förslagen finns även med i programförklaringen för 4 av 10 resor ska vara kollektiva. Nystart av kollektivtrafiken i Sverige 2022 Programförklaring
2. Klimatutsläppen kommer öka
Inrikes transporter står i dag för en tredjedel av Sveriges klimatutsläpp. Eftersom utsläppen från transportsektorn står för en så stor del av Sveriges samlade utsläpp av växthusgaser har regering och riksdag infört särskilt etappmål om att utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter (exklusive flyg) ska minska med 70 procent till 2030 jämfört med 2010. Dessutom har Sverige enligt klimatlagen (2017:720) ett mål nettonollutsläpp senast 2045.
Den absoluta merparten, 95 procent, av koldioxidutsläppen från inrikes transporter kommer från vägtrafiken. 3 Prop. 2022/23:1 Utgiftsområde 20 Allmän miljö- och naturvård Av vägtrafikens utsläpp står personbilar för nästan 67 procent av utsläppen, medan lastbilar står för 31 procent och buss för ca 1 procent. Trafikverket (2023) Vägtrafikens utsläpp 2022
Hittills har utsläppen från vägtrafiken minskat med cirka 30 procent sedan 2010. Det har främst skett genom ökad andel förnybar energi och genom en successivt effektivare fordonsflotta.

Figur 1: Utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter 2000-2022 (miljoner ton koldioxidekvivalenter) totalt exklusive inrikes flyg samt en kurva över de utsläppsminskningar som behövs för att nå målet om att minska utsläppen av koldioxid från inrikes transporter (exkl. inrikes luftfart) med 70 procent fram till 2030 jämfört med 2010.
Regeringen och Sverigedemokraterna har kommit överens om att sänka reduktionsplikten för bensin och diesel till 6 procent den 1 januari 2024. Det innebär en sänkning med 34 procentenheter för diesel och 6,5 procentenheter för bensin jämfört med den tidigare beslutade nivån för reduktionsplikten år 2024. Vi sänker reduktionsplikten – för barnfamiljernas skull, artikel DN-debatt 8 maj 2023
Sänkningen av reduktionsplikten kommer enligt Regeringskansliet att öka klimatutsläppen från inrikes transporter och arbetsmaskiner med 5,2 miljoner ton 2024 och med 6,7 miljoner ton 2026 jämfört med om tidigare beslut om reduktionsplikten ligger fast. Regeringskansliet (2023) Sänkning av reduktionsplikten för bensin och diesel Det betyder att utsläppen ökar med 31 procent 2024 jämfört med 2022. Enligt Naturvårdsverkets webbsida Hitta statistik inom klimat uppgick utsläppen av växthusgaser 2022 från inrikes transporter till 13,6 miljoner ton och från arbetsmaskiner till 2,9 miljoner ton, vilket sammanlagt blir 16,5 miljoner ton.
Till detta ska läggas utsläppsökningar till följd av minskad försäljning och användning av laddbara bilar och minskad vilja att investera i nya anläggningar för biodrivmedel som inte har utsläppsberäknats av Regeringskansliet. Regeringskansliet (2023) Sänkning av reduktionsplikten för bensin och diesel

Figur 2 Klimatpolitiska rådets beskrivning av den regeringens nya politik hittills leder till ökade utsläpp i närtid 9 Klimatpolitiska rådet (2023) Rapportpresentation 2023
Dessutom ökar växthusgasutsläppen på grund besluten om sänkta drivmedelsskatter, ändrade reseavdrag och slopad bonus för miljöbilar som tillsammans, enligt regeringens beräkningar, ökar utsläppen av växthusgaser med ytterligare omkring 0,5 miljoner ton år 2024 och, allt annat lika, med upp emot 1 miljon ton år 2030. Klimatpolitiska rådets rapport 2023
Om den omfattande sänkningen av reduktionsplikten på diesel och bensin genomförs och bibehålls kommer klimatutsläppen öka och transportsektorns klimatmål kommer inte att kunna uppnås enligt Naturvårdsverket. Underlag till regeringens kommande klimathandlingsplan och klimatredovisning Regeringen gör samma bedömning. I budgetpropositionen framhåller regeringen att målet om att minska klimatutsläppen från inrikes transporter med 70 procent till 2030 inte kan nås med beslutade och aviserade styrmedel. Prop. 2022/23:1 Utgiftsområde 20 Allmän miljö- och naturvård
Ökad elektrifiering kommer inte att vara tillräckligt för att uppnå 2030-målet om reduktionsplikten sänks kraftigt enligt Naturvårdsverkets Underlag till regeringens kommande klimathandlingsplan och klimatredovisningoch Trafikverkets analyser Vägtrafikens utsläpp 2022. Även om det säljs många elbilar så kommer de inte hinna ersätta bensin- och dieselbilarna till 2030 dels på grund av det stora antalet personbilar som är i trafik, dels på grund av att en personbil i genomsnitt är 20 år gammal när den skrotas. 15 Stort genombrott för elbilarna under 2022, pressmeddelande Trafikanalys 16 februari 2023 och Rätt för klimatet (SOU 2022:21) som anger bilparkens genomsnittliga livslängd till 17 år. Eller tydligare uttryckt, reduktionsplikten sänker utsläppen från alla 4,6 miljoner fossildrivna bilar, medan nybilsförsäljningen bara är en kvarts miljon bilar om året. 16 Sammanlagt antal bensin- och dieseldrivna personbilar, inklusive hybridbilar. Fordon 2022
Det totala antalet fossildrivna personbilar inkluderar ca 400 000 laddhybrider som drivs med både el och förbränningsmotor. Dagens officiella statistik över vägtrafikens utsläpp utgår från att ett laddhybriderna använder eldrift vid drygt 50 procent av den totala körsträckan. Detta medför att halva körsträckan hos laddhybridfordon fortfarande kommer vara baserad på en förbränningsmotor med delvis fossilbaserat drivmedel år 2030. Effekten av elektrifieringen kommer därför att vara begränsad under det närmaste decenniet. Rätt för klimatet (SOU 2022:21)
För att kunna kompensera den förväntade utsläppsökning som följer av nu fattade beslut behövs mycket långtgående nya insatser och kraftiga skärpningar av andra styrmedel. Klimatpolitiska rådets rapport 2023
3. Transportsektorns klimatomställningens måste stå på tre ben
För att 2030-målet och målet om nettonollutsläpp ska kunna uppnås måste klimatomställningen av transportsektorn vila på tre ben:
- Transporteffektivt samhälle
- Hållbara förnybara drivmedel inklusive elektrifiering samt
- Energieffektiva fordon och fartyg.
Rätt för klimatet (SOU 2022:21) Även Klimatpolitiska rådet, bl.a. i Rapport 2019, Naturvårdsverket och myndigheterna som tillsammans tog fram Energimyndigheten m.fl. (2017) Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet, ER 2017:07 etc. pekar på att transportsektorns klimatomställning måste bygga på dessa tre åtgärdsområden, även om formuleringarna varierar något.
2030-målet kan nås på olika sätt, men det finns inte någon realistisk väg att uppnå målet utan att utan att arbeta med alla tre benen.Klimatpolitiska rådet rapport 2019 och Energimyndigheten m.fl. (2017) Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihetDet kommer inte att vara tillräckligt att bara arbeta med ett eller två av dessa områden. Dels för att resurser för att framställa förnybara drivmedel, batterier, fordon och infrastruktur är begränsade, dels för att sprida risken om något område inte utvecklas som förväntat. Det är en stor omställning som ska ske på kort tid och potentialen inom alla tre områden kommer därför att behöva utnyttjas för att nå de ambitiösa mål som satts upp.
Sedan Rysslands anfallskrig mot Ukraina har drivmedelspriserna i Sverige ökat betydligt till följd av höjda världsmarknadspriser på råolja, men även på grund av den successivt skärpa reduktionsplikten genom ökad inblandning av biodrivmedel i bensin och diesel. De höjda bränslepriserna ledde under 2022 till protester bland företag och allmänhet och flera partier lade därför fram förslag om att sänka ambitionsnivån i reduktionsplikten. Detta understryker enligt Klimaträttsutredningen vikten av att transportsystemets klimatomställning behöver stå på tre ben och att ett allt för stort fokus på biodrivmedel utan kompenserande åtgärder för ökad transporteffektivitet möter stora svårigheter när det gäller genomförbarhet, social hållbarhet och acceptans.Rätt för klimatet (SOU 2022:21)
Som redan nämnts visar Naturvårdsverkets Underlag till regeringens kommande klimathandlingsplan och klimatredovisning och Trafikverkets Vägtrafikens utsläpp 2022 analyser dessutom att ökad elektrifiering inte kommer att vara tillräckligt för att uppnå 2030-målet om den aviserade sänkning av reduktionsplikten till EU:s lägstanivå för inblandning av biodrivmedel i bensin och diesel genomförs 1 januari 2024.
För att kunna kompensera den förväntade utsläppsökning som följer av nu fattade beslut kommer regeringen enligt Klimatpolitiska rådet att behöva presentera mycket långtgående nya insatser och kraftiga skärpningar av andra styrmedel. Dessa kommer att behöva omfatta alla tre benen i transportsektorns omställning: fordon, drivmedel och ett mer transporteffektivt samhälle. Det senare innefattar samhällsplanering och styrmedel som gynnar kollektiv-, cykel- och gångtrafik samt begränsar biltrafikens expansion där andra alternativ är möjliga.Klimatpolitiska rådets rapport 2023
4. Transporteffektivt samhälle
Hittills har regering och riksdag framförallt fokuserat på styrmedel och åtgärder inom hållbara förnybara drivmedel, inklusive elektrifiering samt energieffektiva fordon, medan styrningen mot ett transporteffektivt samhälle varit för svag. För att nå målet måste Sverige bli ett mer transporteffektivt samhälle. Rätt för klimatet (SOU 2022:21) och Klimatpolitiska rådets rapport 2023samt 2022 och 2021
Förutom att styrningen mot ett transporteffektivt samhälle varit för svag finns det flera inslag i transportpolitiken som motverkar utvecklingen mot ett transporteffektivt samhälle och minskade klimatutsläpp, dels stimulerar planeringen av infrastrukturen ofta bilism, dels subventionerar staten bilägande, bilkörning och parkering genom reseavdraget, beskattningen av förmånsbilar och att efterlevnaden av reglerna för förmånsbeskattning av arbetsplatsparkeringar inte kontrolleras. Klimatpolitiska rådet rapport 2019
Det finns ingen vedertagen definition av transporteffektivitet och transporteffektivt samhälle. Men enligt Klimatpolitiska rådet Rapport 2022 och myndigheterna som tillsammans tog fram en strategisk plan för omställningen till en fossilfri transportsektor (Energimyndigheten, Naturvårdsverket, Trafikanalys, Trafikverket, Boverket och Transportstyrelsen inom ramen för myndigheternas samordningsuppdrag)Energimyndigheten m.fl. (2017) Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet innebär transporteffektivitet och transporteffektivt samhälle ett samhälle där trafikarbetet med energiintensiva trafikslag som personbil, lastbil och flyg ska minska.
Utfasningsutredningen ser fördelar med en definition som inte pekar ut vissa trafikslag som mindre energieffektiva eftersom elektrifieringen av fordonsflottan kommer att leda till att skillnaderna i energieffektivitet mellan olika färdmedel kommer minska. I en värld som ställer om Sverige utan fossila drivmedel 2040 (SOU 2021:48) Klimaträttsutredningen framhåller istället att behovet av transporteffektivitet kommer att kvarstå även vid en långt framskriden elektrifiering av transportsektorn. Klimaträttsutredningen definierar därför utveckling mot ett transporteffektivt samhälle som ett samhälle där trafikarbetet med personbil, lastbil och inrikes flyg minskar. Rätt för klimatet (SOU 2022:21)
Trafikarbetets utveckling är en av de faktorer som har störst betydelse för hur utsläppen av
växthusgaser från transportsektorn utvecklas enligt den klimatpolitiska handlingsplanen från 2019. För att etappmålet för inrikes transporter och det övergripande klimatmålet ska kunna nås behöver Sverige enligt handlingsplanen bli ett mer transporteffektivt samhälle, där trafikarbetet kan minska utan att göra avkall på tillgängligheten. Klimatpolitiska rådet rapport 2019
Tillgängligheten är central i ett modernt samhälle både för ekonomins utveckling och för
medborgarens välfärd. I det transporteffektiva samhället är det transportarbete som utförs så effektivt som möjligt utifrån energi-, miljö- och ekonomiska perspektiv för att åstadkomma tillgänglighet, hållbarhet och konkurrensförmåga. Transporteffektivitet kan beskrivas som att sambandet mellan tillgänglighet och ökat transportarbete minskar. I ett mer transporteffektivt samhälle kan tillgängligheten öka samtidigt som det trafikarbete som krävs för att uppnå motsvarande tillgänglighet kan minska. Utveckling mot ett mer transporteffektivt samhälle innebär med andra ord att trafikarbetet, och därigenom utsläppen och övrig miljöpåverkan, kan minska utan att tillgängligheten försämras. Regeringens proposition 2019/20:65 En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan
För att nå ett mer transporteffektivt samhälle behöver genomgripande förändringar ske enligt Klimatpolitiska rådet. Till exempel behöver infrastrukturplaneringen läggas om på nationell, regional och lokal nivå. Satsningar som gynnar bil- och lastbilstrafik behöver ersättas av satsningar som gynnar kollektiva lösningar samt cykel och gång. Fler behöver välja att åka kollektivtrafik och att dela bil i stället för att äga egna bilar och för att påskynda den utvecklingen är förtroendet för den spårbundna trafiken centralt, till exempel avseende pålitlighet och punktlighet. Ny infrastruktur är också avgörande för att öka kapaciteten både för långväga resor och lokal kollektivtrafik. Klimatpolitiska rådet rapport 2019 Framförallt spårinfrastruktur.
Genom åtgärder som leder till en överflyttning av flyg och bilresor till gång-, cykel-, och kollektivtrafik på väg, järnväg eller med båt och överflyttning av godstransporter från vägtransporter till järnväg och sjöfart kan tillgängligheten öka utan att trafikarbetet ökar.
Att jämföra trafikarbetets utveckling (antal körda kilometer) med det totala transportarbetet (antalet personer som transporteras multiplicerat med antalet kilometer eller antalet ton gods som transporteras multiplicerat med antalet kilometer) är ett sätt att mäta effektiviteten i transportsystemet. Ju mer transportarbete som kan utföras utan att trafikarbetet ökar, desto högre är transportsystemets totala nyttjandegrad – dvs. dess effektivitet. Generellt ökar effektiviteten ju större andel av persontransporterna som sker med kollektivtrafik och ju fler som åker i varje fordon, eller när lastkapaciteten och fyllnadsgraden i tåg, fartyg eller lastbilar ökar. Regeringens proposition 2019/20:65 En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan
Ett mer transporteffektivt samhälle åstadkoms bl.a. genom tillgång till effektiv, punktlig och
tillförlitlig kollektivtrafik, överflyttning till mindre energiintensiva transportsätt och fordon, ökad möjlighet till längre och tyngre tåg samt transporteffektiv samhällsplanering. Regeringens proposition 2019/20:65 En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan
5. Kollektivtrafiken och klimatsutsläppen
5.1. Kollektivtrafiken minskar klimatutsläppen på tre sätt
Kollektivtrafiken minskar utsläppen av växthusgaser på tre sätt. Genom att minska sina egna utsläpp, överflyttning från bil till kollektivtrafik och teknikutveckling som gör det möjligt att minska klimatutsläppen från lastbilstrafiken.
På mindre än 20 år har kollektivtrafiken blivit nästan helt fossilfri. 2006 kördes 6 procent av
busstrafiken på förnybara drivmedel och el. Nu ligger nivån på 95 procent. Detta är ett resultat av att trafikhuvudmännen och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna under de senaste decennierna vid upphandlingarna ställt krav på att busstrafiken ska drivas med biodrivmedel och el. Spårvagnarna och tunnelbanan körs helt och hållet på el och nästan alla tåg körs på elektricitet.

Figur 3 Utvecklingen av andelen av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna busstrafik som drivs med förnybara drivmedel
och el (fordonskilometer)
De regionala kollektivtrafikmyndigheterna elektrifierar i dag den busstrafik som är möjlig att
elektrifiera, stadsbusstrafiken. I dag är 20 procent av stadsbussarna (klass 1) i trafik elektrifierad (2022) År 2022: Sammanlagt 856 bussar drivs med el i Sverige: 827 st enligt FridaPort samt 29 i SL-trafik, dividerat med 4174 bussar i stadsbusstrafik (klass 1) enligt Trafikanalys (2023) Fordon 2022 blir 20 procent. Detta ska jämföras med 4 procent av personbilarna (2022). Stort genombrott för elbilarna under 2022, pressmeddelande Trafikanalys 16 februari 2023 och Rätt för klimatet (SOU 2022:21) Vid i stort sett alla upphandlingar av stadsbusstrafik som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna upphandlas trafik med elbussar. Utbudet av regionbussar (klass 2) är betydligt mindre. Utbudet av eldrivna regionbussar på bussmarknaden väntas öka första om några år.

Figur 4 Utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter 2000-2022 (miljoner ton koldioxidekvivalenter) totalt exklusive inrikes flyg och för buss och tåg samt en kurva över de utsläppsminskningar som behövs för att nå målet om att minska utsläppen av koldioxid från inrikes transporter (exkl. inrikes luftfart) med 70 procent fram till 2030 jämfört med 2010. Utsläppen från kollektivtrafiken gäller all buss- och tågtrafik i Sverige, dvs. även den kommersiella busstrafiken som i allmänhet är dieseldriven.
Eftersom kollektivtrafikens utsläpp är så låga uppnås den största klimateffekten genom att öka kollektivtrafikens marknadsandel. Enligt Naturvårdsverkets verktyg för Beräkning av klimatutsläpp från tjänsteresor och övrig bränsleanvändning släpper en person som till exempel kör 1 mil med bil ut 1,6 kg koldioxid om bilen är bensindriven och 1,3 kg om den drivs med diesel. Om personen istället tar tåget, spårvagnen, tunnelbanan eller bussen (bussar som drivs med el, HVO och biogas) så är utsläppen noll kg enligt verktyget. Version 6, senast uppdaterad 2022-11
Vid upphandling av busstrafik ställer de regionala kollektivtrafikmyndigheterna krav på bussarnas och drivmedlens miljöegenskaper. Härigenom skapas en marknad för ny miljöteknik för tunga fordon. En marknad som gör det möjligt för fordonstillverkarna att introducera ny teknik på bussmarknaden som de sedan kan använda för att minska utsläppen från lastbilstrafiken. Magnusson och Berggren (2018) Competing innovation systems and the need for redeployment in sustainability transitions, Technological Forecasting and Social Change Volume 126, January 2018, pp. 217-230 oWSP (2018) Kollektivtrafikens bidrag till transportsektorns klimatmål
5.2. Effektiva klimatåtgärder genom överflyttning från bil till
kollektivtrafik
Kollektivtrafikresandet påverkas av en mängd olika faktorer. Som omvärldsfaktorer (sysselsättningsgrad, bilinnehav, befolkningstäthet osv.), statliga åtgärder och styrmedel (ekonomiska styrmedel som reseavdragets utformning, förmånsbeskattning och trängselskatt, infrastrukturåtgärder och framkomlighetsåtgärder på det statliga vägnätet m.m.), kommunala åtgärder (bebyggelseplanering, infrastrukturåtgärder, antal parkeringsplatser, nivån på parkeringsavgifter och framkomlighetsåtgärder på de kommunala vägnätet), regionala åtgärder (regional planering, infrastrukturåtgärder), individuella faktorer (kunskaper om kollektivtrafiken, alternativ till att resa kollektivt, attityder och värderingar) samt åtgärder som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och trafikföretagen kan vidta (t.ex. utbud, prissättning, marknadsföring m.m.).
Det finns en mängd studier och analyser av om vad som karakteriserar attraktiv kollektivtrafik och hur kollektivtrafikresandet och kollektivtrafikandelen kan ökas. Se exempelvis kunskapssammanställningarna K2 (2015) Att styra mot ökad kollektivtrafikandel En kunskapsöversikt, Holmberg (2013) Ökad andel kollektivtrafik – hur? En kunskapssammanställning och Balcombe m.fl. (2004) The demand for public transport: a practical guide
Attraktionskraften hos ett visst transportslag påverkas av olika aspekter av kostnad, restid och bekvämlighet. På övergripande nivå kan kollektivtrafiken ta marknadsandelar från biltrafiken på två sätt, antingen genom att öka kollektivtrafikens attraktionskraft eller att försämra attraktionskraften hos biltrafiken.Johnsson m.fl. (2022) Delrapport B3. Transporteffektivitet till Klimaträttsutredningen
Nedanstående figur illustrerar schematiskt hur styrmedel och åtgärder påverkar restid, kostnad och bekvämlighet, vilket i sin tur påverkar fördelningen mellan kollektivtrafik och bil.

Figur 5 Schematisk beskrivning över effektkedja av ett styrmedel eller en åtgärd WSP (2018) Kollektivtrafikens bidrag till transportsektorns klimatmål
Syftet med de regionala kollektivtrafikmyndigheternas kollektivtrafik är att skapa tillgänglighet för människor så att de kan resa till och från arbete, utbildning, service och fritidsaktiviteter osv. Kollektivtrafiken skapar tillgänglighet genom utbud av snabb och tillförlitlig trafik med hög kapacitet med buss, tåg, spårväg, tunnelbana, buss och båt. Genom ökat utbud och snabbare trafik kan kollektivtrafikens andel av det motoriserade resandet öka, men för att minska klimatutsläppen räcker det i många fall inte med att bara öka kollektivtrafikresandet. Det behövs en överflyttning från bil till kollektivtrafik och att man undviker överflyttning från cykel och gång.
Styrmedel som är direkt inriktade på att göra kollektivtrafiken attraktivare genom t.ex. ökat utbud eller kortare restider leder inte ensamma till någon större överflyttning av färdmedelsandelar från bil. Med de konkurrensfördelar som bilen har i dag är det inte tillräckligt att tillämpa olika styrmedel och åtgärder för att öka kollektivtrafikens andel av det motoriserade resandet, utan det behövs styrmedel och åtgärder som minskar biltrafikens attraktivitet.K2 (2015) Att styra mot ökad kollektivtrafikandel En kunskapsöversikt
Att kombinera styrmedel och åtgärder som fungerar som morot och piska – morot för att göra kollektivtrafiken mer attraktiv och piska för att göra bilresandet mindre attraktivt är mer effektivt för att öka kollektivtrafikandelen jämfört med att bara använda moroten och göra kollektivtrafiken mer attraktiv. Kollektivtrafikens konkurrenskraft kan t.ex. ökas genom minskad restid med buss och tåg, ökat utbud och att minska förseningarna. Biltrafikens attraktivitet kan minskas genom exempelvis färre och dyrare parkeringsplatser och sänkt hastighet för biltrafik i tätort. Det finns studier som visar att paket av kombinerade åtgärder har synergieffekter, dvs att åtgärderna tillsammans får en större effekt än summan av åtgärdernas effekt om de skulle genomföras separat.K2 (2015) Att styra mot ökad kollektivtrafikandel En kunskapsöversikt
Naturvårdsverket pekar på att samverkande styrmedelspaket för ett transporteffektivare samhälle behöver innehålla styrmedel med direkt effekt för ökad attraktivitet hos de transportsätt som är mindre klimatpåverkande (”morötter”, positiva incitament) tillsammans med styrmedel med indirekt påverkan som gör bil-, lastbils- och flygtrafik mindre konkurrenskraftiga. Det sistnämnda handlar ofta om avgifter för ett trafikslag (bil), medan moroten ofta utgörs av ökad kapacitet (infrastruktur, utbud) i ett annat trafikslag som alternativ (till bil).Naturvårdsverket (2018) Styrmedel för ett tranporteffektivt samhälle
De tre mest avgörande faktorerna för att människor ska välja kollektivtrafiken istället för bilen är relativ restid mellan kollektivtrafik jämfört med bil, antalet byten och turtäthet.46 Se exempelvis Redman m.fl. (2013) Quality attributes of public transport that attract car users: A research review, Lunke, E., Fearnley, N., & Aarhaug, J. (2021). Public transport competitiveness vs. the car: Impact of relative journey time and service attributes. Research in Transportation Economics, 90:101098 och WSP (2023) Nystartsmålet Effekter på transportsektorns klimatutsläpp
Åtgärder som påverkar restiden har störst inverkan på individers benägenhet att skifta färdmedel. Åtgärder som påverkar relativ restid mellan kollektivtrafik och andra färdmedel har därmed större potential att få överflyttning till kollektivtrafik. 47 WSP (2023) Nystartsmålet Effekter på transportsektorns klimatutsläpp
En restidskvot på 1,5 eller lägre kan anses vara god. Under denna stiger också andelen resande med kollektivtrafik snabbt.48 Olausson B. och Solvin D. (2019) Restidskvotens påverkan på färdmedelsvalet. En undersökning av
sambandet för mellanstora kommuner
Om restiden för en kollektivtrafikresa är mer än 2,5 ggr så stor som för motsvarande bilresa, är inte kollektivtrafiken ett konkurrenskraftigt alternativ för dem som har
möjlighet att välja. K2 (2015) Att styra mot en ökad kollektivtrafikandel. En kunskapsöversikt
För att de resor som flyttas över även fortsättningsvis ska göras med kollektiva färdmedel krävs att de har få byten och bra tillgänglighet under tider när resor efterfrågas. Redman m.fl. (2013) Quality attributes of public transport that attract car users: A research reviewFaktorer så som socioekonomi och individuella uppfattningar från exempelvis tidigare erfarenheter spelar också roll. Även att åtgärder som påverkar priset på kollektivtrafik kan ha betydelse. Informationskampanjer och förenklade biljettsystem kan bidra positivt till att öka andelen kollektivtrafik, men den måste hålla en viss grundnivå på kvalitet för att det ska vara attraktiv.51 WSP (2023) Nystartsmålet Effekter på transportsektorns klimatutsläpp
Biljettpriset förekommer ofta i den politiska debatten om kollektivtrafikens finansiering och hur kollektivtrafikresandet kan ökas. Prisets inverkan på efterfrågan på kollektivtrafik har studerats länge. Som tumregel vid enklare överslagsberäkningar används ofta priselasticiteten -0,3 eller -0,4, vilket innebär att en höjning av priset med 10 procent minskar kollektivtrafikresandet med 3 respektive 4 procent. Men priselasticiteten varierar kraftigt beroende på en rad faktorer, bl.a. transportsätt, typ av område och specifika lokala förhållanden. Personer som har tillgång till bil och hög inkomst är mer priskänsliga än låginkomsttagare och personer som har tillgång till alternativ. Priskänsligheten är större på längre sikt, nästan dubbelt så stor.
I debatten framförs ibland förslag om att sänka biljettpriserna eller att införa nolltaxa för att öka kollektivtrafikandelen. Nolltaxa och sänkta biljettpriser ökar kollektivtrafikresandet, visar studier på området, men det är framförallt befintliga resenärer som gör fler kollektivtrafikresor samtidigt som det sker en överflyttning av resande från cykel och gång, medan överflyttningen från bil är liten. 522 Netherlands Institute for Transport Policy Analysis (2023) Pricing tools: better as a package? How pricing and other tools influence the choice for public transport, K2 (2015) Att styra mot ökad kollektivtrafikandel. En kunskapsöversikt, K2 RESEARCH 2015:2 och Fearnley (2018) Gratis kollektivtransport, TØI Att exempelvis minska restiden är effektivare för att öka kollektivtrafikresandet än att sänka priserna.K2 (2015) Att styra mot ökad kollektivtrafikandel. En kunskapsöversikt, K2 RESEARCH 2015:2
Ett exempel är 9-eurokortet i Tyskland. När kortet infördes sommaren 2022 ökade antalet tågresor med 42 procent den första månaden samtidigt som det skedde en liten minskning av biltrafiken, särskilt för resor över 100 km. Flera utvärderingar har gjorts av kortets effekter. Den tyska lokaltrafikföreningen VDV bedömer att tio procent av biljettinnehavarna gjorde en bilresa mindre per dag. Universitetet i Berlin bedömer att tre procent av bilresorna istället gjordes med kollektivtrafik. Lokala studier bland resenärer i München visade att 35 procent av resenärerna hade ökat sitt bussresande. Men bara tre procent av dem hade minskat sin bilanvändning. Sedan det tillfälliga kortet togs bort har kollektivtrafikresandet minskat avsevärt och det verkar inte finnas någon nedgång i bilanvändningen. Nederländska institutet för transportpolitiska studiers, KiM:s, slutsats är därför att kortet inte lett till någon strukturell övergång från bil till kollektivtrafik.Netherlands Institute for Transport Policy Analysis (2023) Pricing tools: better as a package? How pricing and other tools influence the choice for public transport
Nolltaxa är även dyrt att införa, liksom sänkta biljettpriser beroende på hur mycket priset sänks. När nolltaxa införs försvinner alla biljettintäkter, även intäkterna från befintliga resenärer. Dessutom behöver trafikutbudet öka för att kunna ta emot fler resenärer, vilket ökar driftskostnaderna.K2 (2015) Att styra mot ökad kollektivtrafikandel. En kunskapsöversikt, K2 RESEARCH 2015:2 Fearnley (2018) Gratis kollektivtransport, TØI
En svårighet med att minska klimatutsläppen med kollektivtrafikåtgärder är att investeringar i
kollektivtrafik och järnväg snarare genererar fler resor än ersätter resor med bil och att åtgärder och styrmedel som leder till överflyttning från bil till kollektivtrafik har en tillfällig effekt. Grundproblemet är att transport är en trängselvara och överflyttning av trafik från bilresor till kollektivtrafik i längden kommer att motverkas av att mindre trängsel som på sikt genererar mer bilresor när restiderna förkortas. Detta är ett dilemma som, enligt Börjesson Börjesson (2020) Transportsektorn och klimatpolitiken, innebär stora svårigheter att öka kollektivtrafikandelen med åtgärder inom kollektivtrafiken som enbart förbättrar turtäthet, komfort, restid, pålitlighet och sänker priser.
Den mest effektiva lösningen på detta dilemma är enligt WSP att använda åtgärder och styrmedel som ökar kollektivtrafikens attraktivitet samtidigt som trängseln för biltrafiken inte minskas på grund av färre bilar på vägarna, till exempel ändrad fysisk planering och andra bestämmelser kring trafikutrymmet (enkelriktade gator, bättre framkomlighet för kollektivtrafiken). Det innebär att åtgärder som förbättrar kollektivtrafikens restid och pålitlighet blir effektivare för att öka kollektivtrafikens marknadsandel. 577 WSP (2023) Nystartsmålet Effekter på transportsektorns klimatutsläpp Trafikverkets kriterier vid bedömning av ansökningar om stadsmiljöavtal om att utrymme för kollektivtrafikkörfält bör tas från biltrafiken hellre än att skapa helt nya körfält för kollektivtrafiken Trafikverket (2020) Kunskapsunderlag om energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan är ett exempel på hur denna kunskap kan användas.
6. Samhällsnytta med ökad transporteffektivitet
6.1. Minskar klimatutsläppen
Som redan nämnts minskar kollektivtrafiken utsläppen av klimatgaser på tre sätt. Genom att minska sina egna utsläpp, överflyttning från bil till kollektivtrafik och teknikutveckling som gör det möjligt att minska klimatutsläppen från lastbilstrafiken.
Klimatomställningen kan inte stanna vid att minska energianvändningen och klimatutsläppen från fordon i drift. Antalet fordon som framförs och storleken på trafikarbetet har stor betydelse för transportsektorns klimatpåverkan även vid en långt framskriden elektrifiering av fordonsflottan. Bland annat är tillverkning av alla typer av motorfordon energikrävande och genererar koldioxidutsläpp. Energiåtgången är väsentligt högre för att tillverka elektrifierade fordon än för att tillverka motsvarande fordon med förbränningsmotorer,Rätt för klimatet (SOU 2022:21) men även genom att behoven av nya vägar, gator och parkeringar minskar, att den frigör biodrivmedel till fordon och transportslag som är svåra att elektrifiera
6.1.1. Kollektivtrafiken minskar trafikarbetet och antalet fordon
Trafikarbetets utveckling är en av de faktorer som har störst betydelse för storleken på utsläppen av växthusgaser från transportsektorn.Genom åtgärder som leder till en överflyttning av flyg-. och bilresor till gång-, cykel- och kollektivtrafik på väg, järnväg eller med båt kan tillgängligheten öka utan att trafikarbetet ökar. Generellt ökar effektiviteten ju större andel av persontransporterna som sker med kollektivtrafik och ju fler som åker i varje fordon, eller när lastkapaciteten och fyllnadsgraden i tåg, fartyg eller lastbilar ökar.60Regeringens proposition 2019/20:65 En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan (Se vidare kapitel 7.3.3 när det gäller beläggningsgrad i kollektivtrafiken)
6.1.2. Frigör biodrivmedel till fordon som är svåra att elektrifiera
Om inte åtgärder för ett mer transporteffektivt samhälle genomförs kommer behovet av förnybara drivmedel att öka jämfört med i dag. Rätt för klimatet (SOU 2022:21) Trafikverket (2020) Scenarier för att nå klimatmålet för inrikes
transporter – ett regeringsuppdrag. Publikationsnummer 2020:080
Fossilfritt Sverige har analyserat det sammanlagda behovet av bioenergi och bioråvara vid klimatomställningen genom att jämka samman behov och önskemål från olika transportsektorer, energisektorer och industrinäringar. Analysen visar att behovet av bioråvara kommer öka från dagens 158 TWh till ca 193 TWh år 2030. En ökning med 22 procent jämfört med dagens användning av bioenergi. Ökningen beror till stor del på vägtransportsektorns behov av biodrivmedel för att uppnå målet om att minska utsläppen från inrikes vägtransporter med 70 procent jämfört med 2010. I denna rapport har man inte räknat med att åtgärder för ökad transporteffektivitet kan minska behovet av förnybara drivmedel. Fossilfritt Sverige (2021): Strategi för fossilfri konkurrenskraft – bioenergi och bioråvara i industrins omställning Rätt för klimatet (SOU 2022:21)
Trafikverkets förslag till inriktningsunderlag för transportinfrastrukturen från år 2020 baseras på en ökning av användningen av biodrivmedel i transportsektorn med 70 volymprocent till år 2030. Förslaget utgår från ett scenario som i huvudsak baseras på biodrivmedel och energieffektiva fordon inklusive elektrifiering. Om användningen av förnybara bränslen inte kan öka enligt förslaget behöver bränslepriset öka till drygt 50 kronor per liter för att transportsektorns klimatmål ska kunna uppnås 2030 visar Trafikverkets analys.Rätt för klimatet (SOU 2022:21) Åtgärder för ett transporteffektivt samhälle ingick inte i analysen.
Regeringens och Sverigedemokraternas aviserade sänkning av reduktionsplikten till EU:s lägstanivå för inblandning av biodrivmedel kommer att minska efterfrågan på biodrivmedel jämfört med tidigare analyser.
Eftersom tillgången på hållbart producerade förnybara drivmedel är begränsad bör användningen av biodrivmedel fokuseras till fordonstyper och trafikslag som är svåra att elektrifiera och sektorer som har svårt att nå nollutsläpp på andra sätt. Åtgärder som bidrar till ett transporteffektivt samhälle gör det möjligt att nå klimatmålen samtidigt som transportsektorns biodrivmedelsanvändning kan begränsas till en hållbar nivå.Rätt för klimatet (SOU 2022:21)
Kollektivtrafiken frigör biodrivmedel till fordon och trafikslag som är svåra att elektrifiera på två sätt. För det första genom att minska trafikarbetet med personbil. För det andra genom att elektrifiera den busstrafik som i dag är möjlig att elektrifiera, stadsbusstrafiken. I dag är ca 20 procentÅr 2022 enligt statistik från miljö- och fordonsdatabasen FRIDA kompletterat med statistik från Trafikförvaltningen i Stockholm, dividerat med antal bussar i stadstrafik (klass 1) fordon enligt Trafikanalys (2023) Fordon 2022 av stadsbussarna i trafik elektrifierad. Detta ska jämföras med 4 procent av personbilarna (2022). Stort genombrott för elbilarna under 2022, pressmeddelande Trafikanalys 16 februari 2023 Rätt för klimatet (SOU 2022:21) Vid i stort sett alla upphandlingar av stadsbusstrafik som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna gör är det trafik med elbussar som upphandlas. Eftersom sträckorna är längre och batterierna har begränsad kapacitet är regionbusstrafiken svårare att elektrifiera i dag, men det börjar komma några elbussmodeller för regiontrafik på marknaden.
6.1.3. Minskar behovet av el
Elektrifieringen av vägtransporterna kommer att minska skillnaderna i energieffektivitet mellan fordonsslag och mellan trafikslag. Kapacitetsstarka färdmedel som tåg, tunnelbana, spårvagn och buss kommer även i efter elektrifieringen att ha en fördel framför bil genom att de har större potential att använda dem effektivt genom hög beläggningsgrad. 6767 I en värld som ställer om Sverige utan fossila drivmedel 2040 (SOU 2021:48)
Naturvårdsverket pekar på behovet av ett transporteffektivt samhälle även när fordonen är
elektrifierade. Antalet fordon och hur ofta och hur effektivt de används har, tillsammans med vilken elmix och vilken teknik som används under hela fordonets livscykel, avgörande betydelse för storleken på klimat- och miljöeffekterna av elektrifieringen av transporter. Det centrala verktyget för att effektivisera användningen av de eldriva fordonen är ett transporteffektivt samhälle. Genom ett mer transporteffektivt samhälle kan behovet av el och material till fordon och batterier med tillhörande klimat- och miljöpåverkan minskas på ett betydande sätt under hela livscykeln. Som bonus kan även de direkta rekyleffekterna, i form av ökat bilkörande och därigenom större miljöpåverkan, som kan uppstå av elektrifieringen lindras.
Energieffektivare fordon medför risk för att rekyleffekter i form av ett ökat trafikarbete uppstår, på grund av att de rörliga kostnaderna för eldrift är generellt lägre än för bränsledrift. Rekyleffekterna vid en elektrifiering av transportsektorn kan därför vara betydande, och så småningom få stor betydelse genom att det ökar trafikarbetet. Denna direkta rekyleffekt, av elfordonens lägre driftkostnader, kan ta sig olika uttryck. Fordonsanvändaren kan köra mer, köpa fler fordon, köpa större och tyngre fordon eller köpa fordon med fler elkrävande funktioner. Även att köpa ett elfordon med bättre prestanda, det vill säga kraftfullare batteri, kan ses som en direkt rekyleffekt. Naturvårdsverket (2023) Miljöeffekter av elektrifiering av transporter Redovisning av ett regeringsuppdrag
NV-09921-21
6.1.4. Minskar klimatutsläppen från elektrifieringen av transporterna
Elektrifieringen är viktig för att minska utsläppen av växthusgaser från biltrafiken och vägtrafiken i övrigt, men den kommer som redan nämnts inte räcka för att få ned utsläppen och uppnå transportsektorns klimatmål när reduktionsplikten sänks.
Men samtidigt som en ökande andel elfordon kommer att minska utsläppen när fordonen körs kommer utsläppen från främst tillverkningen av fordonen att öka.Rätt för klimatet (SOU 2022:21) Utvinningen av mineraler och metaller, tillverkningen och skrotningen är energikrävande och leder till ökade koldioxidutsläpp. Beräkningar visar att produktionen av elbilar ger cirka 50–100 procent högre klimatpåverkan än produktion av bilar med förbränningsmotorer, framförallt på grund av batterierna. IVL (2020) Hållbar elektromobilitet. Vad krävs för att eldrivna vägtransporter ska vara miljömässigt och socialt hållbara
Naturvårdsverket71 Naturvårdsverket (2023) Miljöeffekter av elektrifiering av transporter Redovisning av ett regeringsuppdrag NV-09921-21, Klimatpolitiska rådet och VTI pekar dessutom på risken för en rekyleffekt när det gäller minskningen av klimatutsläppen vid elektrifieringen. Utvecklingen mot allt fler eldrivna fordon riskerar att öka trafikarbetet och därmed trängseln, slitaget och behoven av ny infrastruktur eftersom dessa fordon har lägre körkostnad. Klimatpolitiska rådets rapport 2019 I en värld som ställer om Sverige utan fossila drivmedel 2040 (SOU 2021:48) Studier i Norge visar att elbilsförare går, cyklar och reser mindre kollektivt och istället ökar sitt bilresande, framförallt för korta resor, i och med införskaffandet av en elbil med låg körkostnad. Ur ett livscykelperspektiv riskerar denna överflyttning från kollektivtrafik, gång och cykel i städer och tätorter att öka energianvändningen och klimatpåverkan.7373 VTI (2014) Rebound effects of energy efficiency measures in the transport sector in Sweden. VTI rapport 827A Denna rekyleffekt kan lindras genom ett mer transporteffektivt samhälle.Naturvårdsverket (2023) Miljöeffekter av elektrifiering av transporter Redovisning av ett regeringsuppdrag NV-09921-21
6.1.5. Skapar social hållbarhet, acceptans och legitimitet som möjliggör klimatåtgärder
Klimatomställningen riskerar att öka klyftorna i samhället. Oavsett om omställningen sker med en skärpt reduktionsplikt eller ökad elektrifiering. I en värld som ställer om Sverige utan fossila drivmedel 2040 (SOU 2021:48) Under 2022 steg bensin- och dieselpriserna i Sverige kraftigt till följd av bland annat höjda världsmarknadspriser på råolja, men även på grund av de successivt ökande kraven på inblandning av förnybara drivmedel i bensin- och diesel. De höjda drivmedelspriserna ledde till protester bland allmänheten och företag och flera partier föreslog sänkt ambitionsnivå inom reduktionsplikt.Rätt för klimatet (SOU 2022:21) Höginkomsttagare kan anpassa sig till de högre drivmedelspriserna genom att köpa en elbil med låg körkostnad. En elbil som dessutom gynnas genom subventionerad laddning vid arbetet och genom miljözonsreglerna. Samtidigt som det finns en grupp i samhället som inte har råd att köpa en elbil.I en värld som ställer om Sverige utan fossila drivmedel 2040 (SOU 2021:48)
Detta understryker enligt Klimaträttsutredningen vikten av att omställningen av transportsystemet behöver stå på tre ben och att ett allt för stort fokus på biodrivmedel och höjda drivmedelspriser utan kompenserande åtgärder för ökad transporteffektivitet kommer att få stora svårigheter med den sociala hållbarheten, acceptansen och genomförbarheten och därför bli svår att genomföra politiskt.
Det kommer att behövas åtgärder för ett transporteffektivt samhälle som bidrar till större social hållbarhet för transportsektorns klimatomställning. När kostnaderna för biltrafiken ökar till följd av styrmedelsskärpningar för att nå klimatmålen kan satsningar på exempelvis kollektivtrafik ge legitimitet och acceptans åt klimatåtgärder både i städer och på landsbygden.Rätt för klimatet (SOU 2022:21)
Enligt en studie från K2 är kollektivtrafikens roll i klimatomställningen inte bara är att öka antalet kollektivtrafikresenärer genom direkt byte av färdmedel, utan även att göra beslut om omställningen möjliga att fatta. När kostnaderna för biltrafiken ökar kan satsningar på kollektivtrafik ge legitimitet åt klimatåtgärder både i städer och på landsbygden. Winslott Hiselius (2021) Kollektivtrafiken och klimatutmaningen – tid för ett nytt perspektiv, K2 OUTREACH 2021:3 Klimatpolitiska rådet är inne på samma linje. Den politiska utvecklingen på andra håll i Europa visar att klimatarbetet kan försvåras avsevärt om inte frågor om legitimitet och fördelning hanteras klokt och förutseende. Här går skiljelinjer både mellan stad och landsbygd, mellan ekonomiskt välbeställda och mindre välbeställda, mellan män och kvinnor och mellan olika sociala grupper beroende på deras möjligheter i vardagen.
Klimatpolitiken behöver ta hänsyn till de olika förutsättningar som råder i samhället och jämna ut negativa fördelningspolitiska effekter. Styrmedel som gör utsläppsintensiva alternativ dyrare kan kräva politiska åtgärder som motverkar denna fördyring och gör den hanterlig för grupper som annars kanske skulle vända sig emot den. Klimatpolitiska rådets rapport 2019
En fördel med transporteffektivt samhälle är att tillgängligheten i städer och tätorter ökar för flera grupper i samhället om utbudet av väl anpassad och användbar kollektivtrafik ökar.
Regeringens proposition 2019/20:65 En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan
Kollektivtrafiken skapar grundläggande möjligheter för människor at arbeta, utbilda sig, mötas och handla på jämlika villkor oavset var man bor. En tredjedel av Sveriges vuxna befolkning har kollektivtrafiken som enda resealternativ. Omkring 60 procent av befolkningen över 6 år är helt eller delvis beroende av kollektivtrafik vid resor där de inte kan gå eller cykla. Holmberg (2013) Ökad andel kollektivtrafik – hur? En kunskapssammanställning
Men kollektivtrafiken skapar inte bara möjligheter och frihet för människor at ta sig dit de vill. Den kan även spela en viktig roll för at bryta utanförskap, minska barriärer och förbätra integrationen mellan olika stadsdelar genom at öka kontakterna. Utan kollektivtrafik skulle stora grupper förlora tillgängligheten till arbetsplatser, fritidsaktiviteter och service. Segregationen och de sociala klyftorna skulle öka.
Kollektivtrafiken ökar dessutom jämställdheten. Kvinnor åker mer kollektivt än män. 53 procent av kvinnorna åker kollektivt minst någon gång i månaden, motsvarande andel bland männen är 44 procent. Svensk Kollektivtrafik (2023) Kollektivtrafikbarometern 2022 Kvinnors och mäns resande Styrmedel och åtgärder som stärker kollektivtrafiken förbätrar tillgängligheten mer för kvinnor än för män och bidrar därmed till et mer jämställt samhälle.
Åtgärder för ett transporteffektivt samhälle har särskilt stor potential i urbana miljöer där förutsättningar är goda för överflyttning mellan trafikslag och där bebyggelseplanering kan bidra till minskad efterfrågan på bilresor.Energimyndigheten m.fl. (2017) Strategisk plan för omställning av transport sektorn till fossilfrihet En stor del av förändringarna för ett mer transporteffektivt samhälle kommer därför att behöva ske i städer och tätorter där tillgången till andra alternativ än bil är förhållandevis god. I mer glesbefolkade delar av landet är bilen ofta det enda möjliga färdmedlet för att få tillgång till arbete och service. Där kommer i stället effektivare fordon och fossilfria drivmedel att bli centrala för att minska utsläppen, i kombination med utbyggd kollektivtrafik. Rättviseaspekter behöver tas om hand och styrmedlen anpassas till olika förutsättningar.Klimatpolitiken behöver ta hänsyn till de olika förutsättningar som råder i samhället och jämna ut negativa fördelningspolitiska effekter. Styrmedel som gör utsläppsintensiva alternativ dyrare kan kräva politiska åtgärder som motverkar denna fördyring och gör den hanterlig för grupper som annars kanske skulle vända sig emot den. Klimatpolitiska rådets rapport 2019
6.1.6. Minskar behoven av ny infrastruktur
Biltrafiken växer i Sverige, även i städer där det finns reella alternativ. Klimatpolitiska rådet pekar på att utmaningen med att vända utvecklingen inte bara handlar om att minska fordonens direkta utsläpp, utan även om att den växande biltrafiken i tätorter dessutom kräver ständig utbyggnad av utrymmeskrävande och klimatpåverkande infrastruktur som i sin tur skapar inlåsningar i ineffektiva transportsystem. Klimatpolitiska rådet (2022) Årsrapport 2022 Infrastruktur som är mycket dyr att bygga och som blockerar mark som skulle kunna användas till andra ändamål.
Byggande, drift och underhåll av vägar står i dag för 1,9 miljoner ton växthusgaser per år, eller cirka 7 procent av de växthusgasutsläpp som vägtrafiken ger upphov till. Rätt för klimatet (SOU 2022:21) I en värld som ställer om Sverige utan fossila drivmedel 2040 (SOU 2021:48) För att minska klimatutsläppen behöver denna utveckling brytas genom åtgärder som ökar transporteffektiviteten och minskar behoven av att bygga ny infrastruktur. Den infrastruktur som byggs ska i sin tur bidra till omställningen mot ett mer transporteffektivt samhälle.
För att nå ett mer transporteffektivt samhälle behöver genomgripande förändringar ske. Infrastrukturplaneringen behöver enligt Klimatpolitiska rådet läggas om på nationell, regional och lokal nivå. Satsningar som gynnar bil- och lastbilstrafik behöver ersättas av satsningar som gynnar kollektiva lösningar samt cykel och gång. Ny infrastruktur är avgörande för att öka kapaciteten både för långväga resor och lokal kollektivtrafik. Klimatpolitiska rådets rapport 2019
6.1.7. Ökar tillgängligheten och tillväxten utan att öka klimatutsläppen
Tillgängligheten är central i ett modernt samhälle både för ekonomins utveckling och för
medborgarens välfärd. För att transportsektorns klimatmål och det övergripande klimatmålet ska kunna nås behöver Sverige enligt den klimatpolitiska handlingsplanen från 2019 bli ett mer transporteffektivt samhälle, där trafikarbetet kan minska utan att göra avkall på tillgängligheten.
Transporteffektivitet kan enligt planen beskrivas som att sambandet mellan tillgänglighet och ökat transportarbete minskar. I ett mer transporteffektivt samhälle kan tillgängligheten öka samtidigt som det trafikarbete som krävs för att uppnå motsvarande tillgänglighet kan minska. Utveckling mot ett mer transporteffektivt samhälle innebär med andra ord att trafikarbetet, och därigenom utsläppen och övrig miljöpåverkan, kan minska utan att tillgängligheten försämras.Regeringens proposition 2019/20:65 En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan
Aldrig har så många åkt tåg i Sverige. Men det är inte tågresandet i allmänhet som ökat kraftigt. Under 2000-talet fram till pandemin har resandet med de regionala kollektivtrafikmyndigheternas tågtrafik (inklusive resande med de regionala kollektivtrafikmyndigheternas biljetter i den kommersiella tågtrafiken) ökat med 130 procent, medan resandet med den kommersiella tågtrafiken bara ökade med 0,1 procent. Nio av tio tågresor görs därför i dag med pendel- och regionaltåg.

Figur 6 Antal resor per år (miljoner resor) med trafikhuvudmännens och de regionala kollektivtrafikmyndigheternas biljetter (inklusive resande med THM/RKM:s biljetter med kommersiell tågtrafik) och kommersiell persontågstrafik (exklusive resor med THM/RKM:s biljetter med kommersiell tågtrafik) år 2000-2021. Källa: Trafikanalys Bantrafik. De punktade linjerna är Svensk Kollektivtrafiks bedömning av utvecklingen efter 2021 utifrån resandestatistiken i Kollektivtrafikbarometern.
SKR beskriver tågtrafikens roll i kollektivtrafikens kostnadsutveckling med orden:
”Tågtrafik är förhållandevis dyr per utbudskilometer men extremt viktig för att öka
hushållens tillgänglighet till olika arbetsplatser liksom företagens tillgänglighet till
arbetskraft. Växande pendlingsavstånd – dvs. regionförstoring – är och har varit helt
avgörande för den ekonomiska tillväxten under senare decennier.”9090 S.5, SKL (2017) Kollektivtrafikens kostnadsutveckling – en överblick
Trafikhuvudmännens och de regionala kollektivtrafikmyndigheternas utbyggnad av regional- och pendeltågstrafiken har fått till följd att flera tidigare separata arbetsmarknadsregioner har växt samman, exempelvis minskades mellan 2005 och 2015 antalet funktionella arbetsmarknadsregioner från 72 till 60, bland annat på grund av fortsatt regionförstoring.WSP (2019) Analys av hur kollektivtrafiken kan öka sysselsättningen, produktiviteten och tillväxten
Kollektivtrafiken är ett kraftfullt sätt att skapa bättre tillgänglighet för breda lager av befolkningen, enligt WSP. Av de samhällsekonomiska nyttor som kollektivtrafiken skapar, är den ökade tillgängligheten för dem som åker med kollektivtrafik den överlägset största. Den ökade tillgängligheten har i sin tur värdefulla effekter på sysselsättning, produktivitet och tillväxt.
Att kollektivtrafiken kan öka produktiviteten i ekonomin beror på att det finns ett samband mellan hög tillgänglighet och hög produktivitet, höga löner samt hög sysselsättning. Den primära faktor som gör att kollektivtrafiken kan ha positiv effekt på produktivitet, tillväxt och sysselsättning är alltså tillgänglighet. En väl utvecklad kollektivtrafik gör det möjligt för människor att förflytta sig längre, snabbare, säkrare och med hög pålitlighet. Kollektivtrafiken kan därmed bidra till att öka tillgängligheten för arbetstagare och arbetsgivare, vilket kan leda till ökad produktivitet, sysselsättning och tillväxt.
Kollektivtrafiken spelar en mycket viktig roll genom att den bidrar till tillgänglighet inom och mellan arbetsmarknadsregioner. Med hjälp av väl fungerande kollektivtrafik kan den lokala
arbetsmarknadsregionen vidgas, vilket i sin tur leder till att den enskilde arbetstagaren når ett större antal arbetsplatser där det är möjligt att arbeta. På motsvarande sätt får företagen tillgång till ett större utbud av arbetskraft. Detta bidrar till att det uppstår matchningseffekter”, det vill säga bättre överensstämmelse mellan arbetsgivares behov och arbetstagares kompetens. Det leder dels till att den enskilda arbetstagaren till följd av ökad tillgänglighet, får möjlighet att välja ett bättre betalt arbete längre bort, och dels får arbetsgivarna större möjlighet att anställa personer med rätt utbildning och erfarenhet. Detta leder till att arbetsplatser blir mer produktiva, vilket i sin tur höjer medellönen.WSP (2019) Analys av hur kollektivtrafiken kan öka sysselsättningen, produktiviteten och tillväxten
För att analysera dessa effekter storlek har WSP har i en rapport med hjälp av Trafikverkets
nationella trafikmodell Sampers, och den därtill kopplade analysmodellen Samlok, beräknat konsekvenserna av ett scenario utan kollektivtrafik. Analysen visar att de positiva effekterna skulle försvinna. Utan kollektivtrafik i Sverige skulle 106 000 arbeten försvinna på 20 års sikt (utöver de arbeten som finns i kollektivtrafiken) och på 10 års sikt skulle bruttolönerna i landet minska med över 9 miljarder kronor per år. Detta skulle i sin tur minska skatteintäkterna för regionerna med strax över 1 miljard kronor varje år och för kommunerna med nästan 2 miljarder kronor per år. WSP (2018) Kollektivtrafikens nytta för kommunerna, landstingen och regionerna
Sysselsättningseffekter handlar enligt WSP om att möjliggöra sysselsättning för alla medborgare. Framförallt de med en svagare ställning på arbetsmarknaden. Lägre transportkostnader kan minska arbetslösheten genom att minska sökkostnaden och dämpa en arbetssökandes reservationslön (den lägsta lönenivå som en individ kräver för att acceptera en anställning). En förbättrad kollektivtrafik som ökar tillgängligheten genom att minska restiden och sänka reskostnaden ökar sökradien för den arbetssökande, och innebär samtidigt att reservationslönen minskar och att antalet möjliga arbetsgivare därför ökar. Därmed ökar sannolikheten för att den arbetssökande kan komma i arbete.
Tillväxt kan vara resultatet av såväl ökad produktivitet som ökad sysselsättningsgrad, men också resultatet av att befolkningen ökar i storlek. Åtgärder som gynnar produktivitet och/eller sysselsättning gynnar i sin tur tillväxten, men tillväxten kan även gynnas av åtgärder som minskar trängseln.
Kollektivtrafiken ökar inte bara tillgängligheten genom att göra det möjligt för människor att resa snabbare. Eftersom kollektivtrafiken är mer yteffektiv än bilen minskar den även trängseln på vägar och gator, vilket dessutom minskar restid och ökar tillgängligheten för resenärer som färdas i bil, särskilt i trånga stadsmiljöer.
Tillväxteffekter kan dessutom ha en självförstärkande effekt. Bättre tillgänglighet till arbetsplatser lockar till sig fler personer, vilket ökar urvalet av lämplig arbetskraft. Detta medför stigande produktivitet och sysselsättning, och därmed ökade inkomster och ökad tillväxt. Härigenom ökar skatteunderlaget, och därmed ökar även skatteintäkterna, vilket möjliggör bättre tillgänglighet och förbättringar i annan offentlig service. Detta kan i sin tur få effekter på en regions attraktivitet, men också på produktivitet, och därmed tillväxt.WSP (2019) Analys av hur kollektivtrafiken kan öka sysselsättningen, produktiviteten och tillväxten
Oftast ligger fokus i debatten på regionförstoring, med sikte på att arbetsmarknadsregionerna ska bli större och omfatta fler personer. Men WSP pekar på att ur arbetsresesynpunkt, och sett till antalet personer som påverkas av en åtgärd, finns det skäl att tro att det är mer tillväxtfrämjande att ”smörja” trafiksystemet inom den redan befintliga regionen, samt att förtäta genom att i högre grad lokalisera personer och företag i närheten till stationer. Sådana förbättringar kan ge tidsvinster och förbättra matchningen på ett sätt som berör ett stort underlag av arbetstagare. WSP (2019) Analys av hur kollektivtrafiken kan öka sysselsättningen, produktiviteten och tillväxten
6.2. Minskar behoven av vissa mineraler och metaller
Den ökade användningen av laddbara fordon kommer att öka behovet av vissa metaller och mineral kraftigt. Internationella Energirådets (IEA) beräkningar visar att det globala behovet av kobolt och litium till enbart fordonsbatterier år 2030 kommer överstiga dagens globala användning på samtliga användningsområden. Utvinningen av vissa metaller är dessutom särskilt problematisk när det gäller arbetsmiljö och sociala förhållanden. Det gäller bl.a. kobolt, där en stor del av den globala utvinningen sker i Demokratiska republiken Kongo. Utöver betydande problem med dåliga arbetsvillkor och dålig arbetsmiljö finns det problem med barnarbete och tvångsförflyttningar av samhällen. Larsson m.fl. (2020) Hållbar elektromobilitet. Vad krävs för att eldrivna vägtransporter ska vara miljömässigt
och socialt hållbara. IVL Svenska miljöinstitutet. Rapport C 552
Därför är det viktigt att säkerställa att metaller återvinns i hög utsträckning, men eftersom fullständig återvinning inte är möjlig är det dessutom viktigt att effektivisera resursutnyttjandet. Klimaträttsutredningen pekar på att för en elektrifierad transportsektor är det ur resurssynpunkt motiverat med en ökad satsning på ett transporteffektivt samhälle för att dämpa efterfrågan på fordon genom bl.a. ökad användning av kollektivtrafik.Rätt för klimatet (SOU 2022:21)
Naturvårdsverket framhåller i ett regeringsuppdrag om miljöeffekterna av elektrifiering av
transporterna på att en målkonflikt kan uppstå om en ökad elektrifiering leder till en ökad efterfrågan på att etablera ny gruvverksamhet, vilket i sin tur påverkar flera miljömål negativt både i Sverige och utomlands. Denna målkonflikt kan minskas med ett transporteffektivt samhälle och om fordonen används effektivare än idag, till exempel genom att de ingår i kollektivtrafik eller i annan delning.
En minskning av trafikarbetet genom ett transporteffektivt samhälle är en viktig åtgärd för att få ner utsläppen och minska de negativa effekterna av brytning av kritiska mineral och metaller till batterierna. Genom ett mer transporteffektivt samhälle kan behovet av el och material till fordon och batterier med tillhörande klimat- och miljöpåverkan minskas på ett betydande sätt under hela livscykeln.9898 Naturvårdsverket (2023) Miljöeffekter av elektrifiering av transporter Redovisning av ett regeringsuppdrag NV-09921-21
Det är även viktigt att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ställer krav på hur och var de batterier som finns i bussarna tillverkas och att använda bussbatterier återanvänds eller återvinns. SL, Västtrafik och Skånetrafiken ställer krav på att barnarbete inte får förekomma, inte heller tvångsarbete, korruption, diskriminering och att föreningsfriheten ska respekteras. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska inte bara driva utvecklingen miljömässigt, utan även socialt hållbart. Alltså att bussarna har tillverkats utan att mänskliga rättigheter eller arbetares rättigheter har kränkts. Produktionen måste ske under förhållanden som lever upp till FN:s regler om mänskliga rättigheter, liksom ILO:s (International Labour Organization) grundläggande friheter för arbetare att organisera sig med mera. FN:s barnkonvention och FN:s konvention mot korruption måste också respekteras i produktionen, även i tidiga led i produktionen.9999 Tusentals elbussar på några år – men hur är de tillverkade? Bussmagasinet, 28 juni 2023 och Skånetrafiken
vässar busskrav – kinesiska bussar kan komma att stoppas, Bussmagasinet 2 augusti 2021
6.3. Minskar samhällets sårbarhet
Pandemin visade på sårbarheten i globala värdekedjor baserade på just-in-time-leveranser och Rysslands invasion av Ukraina med efterföljande sanktioner har lett till ökat pris på världsmarknaden för råolja och kraftigt höjda drivmedelspriser. Enligt Klimaträttsutredningen krävs en utveckling mot ett transporteffektivt samhälle där trafikarbetet med personbil, lastbil och flyg minskar för att transportsektorn ska vara robust mot förändrade omvärldsförutsättningar. Ett transporteffektivt samhälle är betydelsefullt för att minska samhällets sårbarhet och öka dess förmågan att stå emot och återhämta sig från påfrestningar, exempelvis drivmedelsbrist, oväntade prisstegringar på drivmedel och liknande händelser. Även Utfasningsutredningen pekar på att ett mer transporteffektivt samhälle kan göra samhället mindre sårbart om transportkostnaderna ökar kraftigt, t.ex. som följd av utbudsbegränsningar för batterier eller biodrivmedel. 100Rätt för klimatet (SOU 2022:21) I en värld som ställer om Sverige utan fossila drivmedel 2040 (SOU 2021:48)
6.4. Minskar bilköerna och trängseln i trafiken
Elektrifieringen av biltrafiken kommer inte att minska köerna och trängseln på våra vägar och gator. En bilkö är lika lång oavsett om bilarna i kön drivs med el eller körs på bensin och diesel. Istället riskerar elektrifieringen att öka bilköerna och trängseln ytterligare eftersom elbilar generellt har lägre körkostnader än bensin- och dieseldrivna.I en värld som ställer om Sverige utan fossila drivmedel 2040 (SOU 2021:48)
Eftersom kollektivtrafiken är betydligt mer yteffektiv och kapacitetsstark än biltrafiken, och därmed mer transporteffektiv, minskar kollektivtrafiken bilköerna och trängseln på vägar och gator. Exempelvis tar ett pendeltåg (fullängdståg, 900 resenärer per set) 1 800 resenärer och är 214 meter långt. Om alla istället skulle resa med var sin bil så skulle de skapa en bilkö på 7,2 km. En buss som tar 77 resenärer är ca 15 meter lång. Om dessa bussresenärer istället satt i varsin bil skulle det ge upphov till en bilkö på 308 meter.
Den sammanlagda kapaciteten är flera hundra procent högre när en väg eller gata trafikeras med kollektivtrafik istället för med bil. Kapaciteten för personbil är 900 personer per timme på landsväg och 1 800 på motorväg. Det ska jämföras med 17 000 personer per timme för spårväg och 8 000 för buss. Hydén et al (2008) Trafik i den hållbara staden. Studentlitteratur Med BRT går det att få i stort sett samma kapacitet som för spårväg. Kapaciteten med tunnelbana och pendeltåg är ännu högre. Med tunnelbana (C20) är maxkapaciteten 24 000 sittande och stående resenärer per timme och riktning med treminuterstrafik och med pendeltåg (X60) 36 000sittande och stående resenärer.Sandberg (2017) Mer kollektivtrafik och samhällsnytta med pengarna Med reserverade körfält kan bussar klara 15 gånger så många passagerare som personbilar. Gullberg (2015) Här finns den lediga kapaciteten i storstadstrafiken

Figur 7 Kapacitet och ytbehov för olika färdmedel Svensktkollektivtrafik.se: samhällsnytta Hydén et al (2008) Trafik i den hållbara staden. Studentlitteratur
Men kollektivtrafikens effekter på trängseln och köerna på vägar och gator har bara en tillfällig effekt på klimatutsläppen. Grundproblemet är att transport är en trängselvara och överflyttning av trafik från bilresor till kollektivtrafik i längden kommer att motverkas av att mindre trängsel som på sikt genererar mer bilresor då restiderna förkortas. Börjesson (2020) Transportsektorn och klimatpolitiken, SNS
När målet är att åstadkomma en överflyttning från bil till kollektivtrafik är det därför mest effektivt att använda åtgärder och styrmedel som ökar kollektivtrafikens attraktivitet samtidigt som trängseln för biltrafiken inte minskas (på grund av färre bilar på vägarna), till exempel ändrad fysisk planering och andra bestämmelser kring trafikutrymmet (enkelriktade gator, bättre framkomlighet för kollektivtrafik). Det innebär att åtgärder som förbättrar kollektivtrafikens restid, pålitlighet blir effektivare för att öka kollektivtrafikens marknadsandel. WSP (2023) Nystartsmålet Effekter på transportsektorns klimatutsläpp
6.5. Frigör mark till bostäder, lekplatser och grönområden
I Sverige finns det omkring 5 miljoner personbilar. I genomsnitt står en bil parkerad mer än 96 procent av tidenGullberg (2015) Här finns den lediga kapaciteten i storstadstrafiken, vilket leder till att parkeringar i svenska städer och tätorter tar mycket stora ytor i anspråk. Det finns ingen sammanställning av exakt hur mycket plats som upptas av parkeringsplatser, men givet att landets 4 986 750 bilar Trafikanalys (2022) Fordon på väg 2021 (2021) i genomsnitt har fyra parkeringsplatser á 25 kvadratmeter, dvs 100 kvadratmeter per bil, så upptar parkeringsplatserna i Sverige en yta på nästan 500 miljoner kvadratmeter, det vill säga en yta som motsvarar nästan 70 000 fotbollsplaner. En stor del av dessa parkeringsplatser ligger i gatumiljö, men många ligger också i anslutning till bostäder och arbetsplatser.
Genom att kollektivtrafiken är betydligt mer yteffektiv och kapacitetsstark än biltrafiken, och därmed betydligt mer transporteffektiv, minskar kollektivtrafiken behovet av att bygga nya vägar, gator och parkeringar på mark som kan användas för andra ändamål, som bostäder, lekplatser och grönområden. Vid överflyttning av resande från bil till kollektivtrafik kan en del av dagens parkeringsplatser bebyggas med nya bostäder eller göras om till grönområden eller lekplatser.
6.6. Attraktivare städer
Utöver att ökad transporteffektivitet genom ökad kollektivtrafikandel frigör mark till lekplatser och grönområden strukturerar och koncentrerar kollektivtrafiken staden så att den hålls samman. Genom att de som reser kollektivt går av och på vid hållplatser och stationer skapas det kundunderlag för kaféer, restauranger och annan service. Denna service attraherar sedan andra verksamheter som i sin tur skapar stadsmiljökvaliteter som människor uppskattar. När människor litar på att kollektivtrafiken kommer att leverera samma tillgänglighet år efter år börjar de planera sin vardag utifrån den. Det kommer att yttra sig i höjda markvärden och att andra verksamheter väljer att placera sig i lägen med bra kollektivtrafik.
Genom färre bilar på gatorna minskas bullret och utsläppen av miljö- och hälsofarliga ämnen, vilket tillsammans med fler grönområden och kaféer och restauranger och annan service skapar attraktiva boendemiljöer.
Det finns forskning som visar att tillgänglighet genom kollektivtrafik påverkar bostadspriser mer än tillgänglighet med bil. Kollektivtrafiken blir en katalysator för att skapa stadsmiljökvaliteter som i sin tur kan bli en motor för bland annat bostadsbyggande. Etableringen av service leder till att platserna blir målpunkter. När platserna blir målpunkter ökar resandet dit, vilket gör det svårare att försämra tillgängligheten och förtroendet för utbudet ökar. På detta sätt växelverkar de två sätten och skapar optimism och framtidstro på de platser där det finns stationer och hållplatser.
6.7. Minskar bullret och partikelutsläppen
Om trafikarbetet med bil och lastbil minskar, minskar även mängden buller och utsläpp av
hälsopåverkande luftföroreningar. Sveriges miljömål Utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter, Naturvårdsverkets webbsidaEldrivna fordon ger lägre bullernivåer i stadsmiljö där motorbuller dominerar, och de ger inte heller några avgasutsläpp. Däremot ger eldrivna fordon samma mängder partikelemissioner från vägbana och däck som konventionella bilar. Trafikverket (2020) Kunskapsunderlag om energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan Vid högre hastigheter dominerar däremot däckbuller. Vid hastigheter över 50 km/tim och uppåt hörs elbilar lika mycket som bränsledrivna bilar. Verheijen och Jabben (2010) Effect of electric cars on traffic noise and safety
Trafikverket pekar på att antalet bullerutsatta kan minska med nästan 40 procent i ett scenario som innehåller alla tre benen för transportsektorns klimatomställning. Den främsta orsaken till minskningen är att en del av biltrafiken ersätts av ökad kollektiv-, cykel- och gångtrafik samt att en ökad elektrifiering med tysta fordon sker i städer. Samma rapport pekar på att antalet bullerutsatta skulle öka med 3 procent i om trafiken ökar enligt Trafikverkets basprognos. Trafikverket (2018) Exponerade för vägtrafikbuller år 2030 Trafik enligt basprognoser eller enligt klimatscenario 3
6.8. Färre dödade och skadade i trafiken
Även elbilar ger upphov till trafikolyckor. Vid överflyttning från bil till kollektivtrafik ökar
trafiksäkerheten. För dem som reser kollektivt är risken att dödas i trafiken betydligt lägre än för dem som reser med bil. Riskerna när man går eller cyklar till och från hållplatsen minskar skillnaderna, men även med detta inräknat är det fortfarande betydligt säkrare att åka kollektivt. Om man för kollektivtrafikresenärer räknar in promenaden och cykelturen till och från hållplatsen är risken att råka ut för en olycka dubbelt så stor för bilister än för en bussresenär. För mc-förare och mopedister är risken 22 gånger större och för cyklister 46 gånger.Trafikverket (2012) Effektsamband för marknadsföring av kollektivtrafik till bilister. Publikation 2012:126
6.9. Bättre hälsa
Kollektivtrafiken bidrar till många människors vardagsmotion genom att stimulera människor att regelbundet gå eller cykla till stationen eller hållplatsen. Motionen blir ett naturligt inslag i vardagen som minskar risken för övervikt, diabetes, högt blodtryck, hjärt- och kärlsjukdomar, vissa cancersjukdomar och ledbesvär. I Sverige cyklar kollektivtrafikresenärer dubbelt så mycket, och går tre gånger så mycket som bilister.116116 Svensk Kollektivtrafik (2017) Årsrapport 2016 Kollektivtrafikbarometern
7. Svensk Kollektivtrafiks förslag till åtgärder för ökad transporteffektivitet
För att minska klimatutsläppen från transporterna och att uppnå målet om att minska
klimatutsläppen från inrikes transporter med 70 procent till år 2030 jämfört med 2010 krävs
framsynta, kraftfulla och konsekventa beslut i regering, riksdag, regioner och kommuner som ökar transporteffektiviteten. Ökad kollektivtrafikandel är avgörande för att Sverige ska bli ett transporteffektivt samhälle, därför behövs politiska reformer för överflyttning av resande från bil till kollektivtrafik. Dessutom behövs åtgärder som effektiviserar användningen av fordon och infrastruktur och att transporter kortas genom en transporteffektiv samhällsplanering. Förslagen följer därför denna struktur. Först generella och övergripande mål och principer. Därefter överflyttning, effektivisering och kortning av transporter. Några förslag återkommer eftersom de är viktiga förslag inom flera delområden.
Samtliga regionala kollektivtrafikmyndigheter har som mål att öka kollektivtrafikandelen. WSP (2023) Får regional- och pendeltågen plats på spåren?Från 2010 fram till pandemin (2019) ökade kollektivtrafikens andel av det motoriserade resandet från 24 till 32 procent, uteslutande tack vare de regionala kollektivtrafikmyndigheternas åtgärder. Nu behövs det politiska reformer i regering, riksdag och kommuner som gör Sverige till ett transporteffektivt samhälle. Svensk Kollektivtrafiks förslag nedan sammanfattas i ett 40-punktsprogram för ökad transporteffektivitet och minskade klimatutsläpp i kapitel 1.
7.1. Mål och principer för ökad transporteffektivitet
7.1.1. Inför transporteffektivitet som transportpolitiskt mål
Styrningen mot ett transporteffektivt samhälle måste bli betydligt starkare. För att stärka styrningen anser Svensk Kollektivtrafik i likhet med Klimaträttsutredningen att transporteffektivt samhälle, definierat som ett samhälle där trafikarbetet med personbil, lastbil och inrikes flyg minskar, ska vara ett transportpolitiskt mål.Rätt för klimatet (SOU 2022:21)
Transporteffektivt samhälle behöver dessutom införas i förordningarna som reglerar den nationella planen för transportinfrastruktur och länsplanerna för regional transportinfrastruktur samt att en mätbar parameter, trafikarbete, kopplas till begreppet transporteffektivt samhälle för att konkretisera dess innebörd och att Trafikverkets instruktion ändras så att myndigheten får i uppgift att verka för ett transporteffektivt samhälle där trafikarbetet med personbil, lastbil och inrikes flyg minskar.Se vidare Klimaträttsutredningens förslag: Rätt för klimatet, slutbetänkande från Klimaträttsutredningen (SOU 2022:21)
7.1.2. Transporteffektivt samhälle som transportpolitisk princip
För att tydliggöra inriktningen på transportpolitiken anser Svensk Kollektivtrafik i likhet med
Trafikanalys Trafikanalys rapport 2022:14 Förslag som leder till transportsektorns klimatomställning och Svensk Kollektivtrafiks remissvar angående Trafikanalys rapport 2022:14 Förslag som leder till transportsektorns klimatomställning att transporteffektivt samhälle ska införas som en grundläggande transportpolitisk princip med formuleringen ”Transportpolitiken ska bidra till att det svenska samhället blir mer transporteffektivt”. Genom att införa transporteffektivt samhälle som transportpolitisk princip blir det tydligt att det behövs åtgärder inom angränsande politikområden, inte minst när det gäller samhällsplanering, bostadsförsörjning, byggande och energianvändning. Med tanke på transporteffektivitetens stora övergripande betydelse anser vi att transporteffektivitet ska presenteras först i listan av transportpolitiska princip.
7.1.3. Sätt ett statligt nationellt mål för kollektivtrafiken
Stadstrafikmålet om att andelen persontransporter med kollektivtrafik, cykel och gång i Sverige ska vara minst 25 procent 2025, uttryckt i personkilometer, i riktning mot att på sikt fördubbla andelen för gång-, cykel- och kollektivtrafik bör ersättas av tre nationella mål, ett mål för kollektivtrafik, ett för cykel och ett för gång. Skälet är att styrningen mot målet är svag eftersom å ena sidan kollektivtrafiken och å andra sidan gång och cykel har olika huvudmän. Regionerna, med undantag för två regioner, är huvudman för kollektivtrafiken och kommunerna är huvudman för gång och cykel.
Svensk Kollektivtrafik anser kollektivtrafikbranschens mål om att 4 av 10 motoriserade resor ska vara kollektiva senast år 2030 ska vara nationellt mål för kollektivtrafiken. Med andra ord ska kollektivtrafikens andel av det motoriserade resandet fördubblas mellan 2020 och 2030 enligt målet.
7.1.4. Formulera en nationell kollektivtrafikpolitik
Att elektrifiera transporterna, gå över till förnybara drivmedel och göra fordonen mer energieffektiva är viktiga och nödvändiga steg i rätt riktning, men det räcker inte. Ska Sverige bli ett transporteffektivt samhälle måste andelen resande med kollektivtrafik öka. Då går det att minska utsläppen av växthusgaser och samtidigt underlätta arbetspendlingen för att stärka jobben och tillväxten i landet. För att transportsektorns klimatmål ska uppnås till 2030 krävs en nationell kollektivtrafikpolitik med strukturella reformer som ökar kollektivtrafikandelen.
I dag saknas det en sammanhållen nationell politik för kollektivtrafikens roll i samhällsbygget, medan det under de senaste åren har tagits fram sammanhållen nationell politik och strategiska dokument på en rad områden inom transportsektorn: Cykel (En nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling), godstransporter (nationell godstransportstrategi), sjöfart (Nationell maritim strategi) och överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart (Färdplan för överflyttning av
godstransporter från väg till järnväg och sjöfart)
7.2. Överflyttning till kollektivtrafik
Trafikarbetets utveckling är en av de faktorer som har störst betydelse för hur utsläppen av
växthusgaser från transportsektorn utvecklas. Enligt Klimaträttsutredningen krävs en utveckling mot ett transporteffektivt samhälle där trafikarbetet med personbil, lastbil och inrikes flyg minskar för att transportsektorns klimatomställning ska ske på ett miljömässigt och socialt hållbart sätt samt för att den ska vara robust mot förändrade omvärldsförutsättningar.Rätt för klimatet (SOU 2022:21)
Genom åtgärder som leder till en överflyttning av flyg och bilresor till gång-, cykel-, och kollektivtrafik på väg, järnväg eller med båt och överflyttning av godstransporter från vägtransporter till järnväg och sjöfart kan tillgängligheten öka utan att trafikarbetet ökar. Regeringens proposition 2019/20:65 En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan Det finns en stor potential att minska bilresandet och flytta över resande till kollektivtrafik, gång och cykel med åtgärder som ökar transporteffektiviteten:
- Ökade satsningar på kollektivtrafik genom ökat utbud, bättre komfort, fler bussfiler, m.m.
har stor potential att minska biltrafiken. I åtgärden ingår investeringar i järnvägsinfrastruktur och omfördelning av yta från bil till buss i prioriterade pendlingsstråk. Mer attraktiv kollektivtrafik bedöms av IVL kunna minska bilresandet med 6 procent. Till detta kommer exempelvis - Parkeringsåtgärder som har potential att flytta upp till 8 procent av bilresandet till andra färdmedel.
- Transporteffektiv stadsplanering har potential att minska det totala resandet med 2 procent till år 2030 och flytta 3 procent av bilresorna till kollektivtrafik, gång och cykel.
- Sänkt skyltad hastighet har potential att minska bilresandet med 2 procent genom flytt
överföring till kollektivtrafik, cykel och tåg. - Beteendepåverkande åtgärder med bl.a. informationspaket till nyinflyttade om hur man
reser kollektivt i staden och kampanjer med prova-på-kort i kollektivtrafiken för bilister tros kunna flytta 3 procent av biltrafiken till andra transportslag.123123 IVL (2019) Transportstudien 2019 Analys av åtgärder för en hållbar transportsektor
7.2.1. Skatteåtgärder som ökar transporteffektiviteten
Ersätt reseavdraget med en färdmedelsneutral skattereduktion för arbetsresor Eftersom dagens reseavdrag är betydligt mer värt för dem som arbetspendlar med bil jämfört med
dem som tar kollektivtrafiken till jobbet stimuleras människor att arbetspendla med bil framför kollektivtrafik, vilket ökar klimatutsläppen. Effekten har blivit att nio av tio som gör avdrag arbetspendlar med bil.
Regeringens Regeringens proposition 2022/23:18 Bibehållet reseavdrag med vissa förstärkningar för arbetsresor, tjänsteresor och hemresor och riksdagens beslut om att inte reformera reseavdraget utan behålla det och höja avdraget per mil från 18,50 kr till 25 kr för dem som tar bilen och samtidigt behålla reseavdraget för buss, tåg, cykel och samåkning i bil på en oförändrat låg nivå innebär att subventioneringen av dem som arbetspendlar med bil ökas ännu mer. Detta ökar utsläppen av växthusgaser och övrig miljöpåverkan ytterligare, vilket Finansdepartementet också pekar på i promemorian som föregick regeringens proposition. Finansdepartementets promemoria Bibehållet reseavdrag med vissa förstärkningar för arbetsresor med bil Avdraget gör dessutom att människor bosätter sig längre bort från sina jobb, vilket ökar utsläppen ännu mer.
Reseavdraget kostar 7,4 miljarder årligen (2023) Regeringens skrivelse 2022/23:98 Redovisning av skatteutgifter 2023 varav 44 procent beror på fusk och fel enligt statistik från Skatteverket Skatteverket (2021) Skattefelsrapport 2020, dvs. 3,26 miljarder kr per år 44 procent av 7,4 blir 3,26 miljarder kr/år. Genom fusket subventioneras bilister som inte har rätt att göra avdrag, med ännu högre utsläpp som följd.
Reseavdraget har i stället för att bidra till en levande landsbygd framförallt blivit ett avdrag för högavlönade män i storstadsregionernas utkanter som reser med bil, trots att bra kollektivtrafik finns. Nästan hälften av kostnaderna för avdraget går till de tre storstadslänen. Räknar man in Södermanlands och Uppsala län står storstadsregionerna för ca 60 procent av kostnaderna, medan knappt 20 procent går till skogslänen.
Reseavdrag används dessutom framförallt av manliga höginkomsttagare. Oavsett om man ser till andel avdrag, genomsnittlig storlek eller kostnad gör män reseavdrag i högre utsträckning än kvinnor. Till detta kommer att reseavdraget är 20 procent mer värt för höginkomsttagare än för låg- och medelinkomsttagare Skatteverket: Så påverkar avdraget din skatt.
Detta innebär att för en och samma resa med bil som två grannar gör till samma arbetsplats så kommer ett lika stort reseavdrag på t.ex. 10 000 kr att vara värt ca 3000 kr för låg- och medelinkomsttagaren som tjänar under gränsen för statlig inkomstskatt på knappt 51 200 kronor per månad (år 2023) Swedbank: Rekordhögt prisbasbelopp ger högre bidrag och lägre skatt, 19 juli 2022, medan värdet för höginkomsttagaren som tjänar över gränsen för statlig inkomstskatt kommer att vara 5000 kr. Omkring 90 procent av inkomsttagarna tjänar under gränsen för statlig inkomstskatt. SCB: Skiktgränserna från år 1991, 1996–2020 Tar en av grannarna bussen eller tåget får hen sannolikt ingenting, eller bara en bråkdel.
Eftersom lönerna är högre i storstadsregionerna ökas de regionala skillnaderna i Sverige av reseavdraget. Och eftersom män tjänar mer än kvinnor så minskar reseavdraget jämställdheten mellan könen. Detta konstateras även av Finansdepartementet i promemorian.
För att minska utsläppen av växthusgaser, öka transporteffektiviteten och öka kollektivtrafikandelen måste reseavdraget ersättas med en avståndsberoende och färdmedelsneutral skattereduktion för arbetsresor enligt riksdagens beslut i juni 2022.Regeringens proposition 2021/22:228 Skattelättnad för arbetsresor – ett enklare och färdmedelsneutralt regelverk Beslutet innebar att reseavdraget skulle ersättas av en avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion på 8 kronor per mil. För låg- och medelinkomsttagare motsvarar det en höjning av reseavdraget från den tidigare nivån på 18,50 kr per mil till 25 kr per mil.
Genom att ersätta reseavdraget med en avståndsberoende och färdmedelsneutral skattereduktion får den som tar kollektivtrafiken, cykeln eller samåker till jobbet lika stor minskning av skatten som den som tar bilen, med ökad kollektivtrafikandel, ökad transporteffektivitet och minskade klimatutsläpp som följd. Genom skattereduktion istället för avdrag blir skattelättnaden lika mycket värd oavsett inkomst. Naturvårdsverket bedömer att detta förslag är ett av de förslag som har störst effekt på transportsektorns klimatmål. Naturvårdsverket (2023) Underlag till regeringens kommande klimathandlingsplan och klimatredovisning
Reseavdragskommitténs förslag, som delvis skulle genomförts genom riksdagsbeslutet om en färdmedelsneutral skattereduktion, skulle enligt utredningens konsekvensanalys öka antalet arbetsresor med kollektivtrafik med 3 procent, öka antalet personkilometer med kollektivtrafik med 12 procent, öka antalet arbetsresande med gång eller cykel med omkring 1 procent och minska utsläppen från arbetsresor omkring 11 procent. Effekten skulle enligt utredningen bli att utsläppen av koldioxid från arbetsresor skulle minska med 220 000 ton per år, vilket hade medfört en minskning av den totala personbilstrafikens utsläpp med cirka 2 procent.S.21, Skattelättnad för arbetsresor En avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion för längre
arbetsresor (SOU 2019:36)
Dessutom kommer fusket och felen att minska kraftigt genom att den största fusk- och felkällan tas bort, den s.k. tidsvinstregeln, som innebär att man måste tjäna minst 2 timmar per dag jämfört med att åka kollektivt för att få göra avdrag för bil. Denna regel, liksom regeln om att personer som samåker bara ska få göra ett halvt reseavdrag, är omöjliga för Skatteverket att kontrollera. De har helt enkelt inte resurser att granska 870 000 deklarationer (år 2019). Fusket och felen skulle minska ytterligare genom att förtrycka uppgifter om avståndet mellan bostad och arbete i deklarationen, vilket både gör det lättare att deklarera för inkomsttagaren och enklare för Skatteverket att kontrollera. Dessutom kommer de som samåker i bil få hel skattereduktion istället för reseavdrag eftersom samåkning med bil är bättre för klimatet och miljön än ensamåkning i bil. (En mer utförlig beskrivning av konsekvenserna av regeringens och riksdagens beslut om att behålla
reseavdraget och höja det för bilpendlare finns i Svensk Kollektivtrafiks remissvar angående promemorian Bibehållet reseavdrag med vissa förstärkningar för arbetsresor med bil. Dessutom har Trafikanalys gjort en utförlig analys av reseavdragssystemet: Skattelättnad för arbetsresor – analys av vissa konsekvenser).
Ta bort förmånsskatten på månadskort och årskort i kollektivtrafiken
I dag skattesubventionerar staten förmånsbilister med miljöbil och personer som fått cykel som löneförmån, men vill arbetsgivaren uppmuntra resande med fossilfri kollektivtrafik så förmånsbeskattas den anställde fullt ut. Genom att ta bort förmånsskatten på månadskort och årskort som anställda fått som löneförmån av sin arbetsgivare kommer klimatutsläppen minska med 28 000 ton/år enligt WSP:s beräkningar genom att antalet bilresor med minskar 0,3 procent och antalet kollektivtrafikresor ökar med 2,8 procent. Räknat i persontrafikarbete kommer reformen att minska antalet personkilometer med bil med 0,4 procent och öka antalet personkilometer med kollektivtrafik med 5,5 procent. Reformen beräknas kosta ca 900 miljoner kr/år. WSP (2021) Förmånsbeskattning av förmånsbil, arbetsplatsparkering och kollektivtrafikkort Åtgärdens påverkan på antalet resor och persontrafikarbetet med kollektivtrafik och bil, och därmed minskningen av klimatutsläpp, är sannolikt underskattad eftersom WSP i rapporten antog att kostnaden för arbetsgivaravgiften skulle föras över på dem som får kollektivtrafikförmånen från sin arbetsgivare. Ett inte självklart antagande.
Öka efterlevnaden av förmånsbeskattningen av gratis parkering vid arbetet
Tillgång till gratis eller subventionerad arbetsplatsparkering har stor betydelse för om människor väljer bilen eller kollektivtrafiken vid arbetsresor. K2 (2015) Att styra mot en ökad kollektivtrafikandel. En kunskapsöversikt.Det finns studier som visar att om möjlighet till gratis och reserverad parkering vid arbetsplatsen tas bort så påverkar det färdmedelsvalet i storleksordningen 40-60 procent.K2 (2015) Att styra mot en ökad kollektivtrafikandel. En kunskapsöversikt.
Anställda som har fri parkering vid arbetet ska enligt skattelagstiftningen förmånsbeskattas, men uppskattningar visar att färre än en av fem av dem som är skyldiga att betala skatten verkligen beskattas. IVL (2017) Småreformer för miljöanpassat resande CTS (2013) Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik, underlagsrapport till Fossilfrihet på väg SOU 2013:84
De som har förmånsbil är dessutom undantagna från regeln och förmånsbeskattas inte för gratis eller subventionerad parkerings- eller garageplats vid arbetet. Detta gäller oavsett om den anställde använder förmånsbilen i tjänsten eller bara privat.
Att många inte följer lagen i kombination med att Skatteverket inte kontrollerar att reglerna följs och att de som har förmånsbil inte behöver betala förmånsskatt för gratis arbetsplatsparkering leder till att de kostnadsfria parkeringarna beräknas skattesubventioneras med 1,5 miljard varje år, vilket ökar antalet personkilometer med bil med 3,1 procent och minskar antalet personkilometer med kollektivtrafik med 3,7 procent. Räknat i antal resor blir ökningen för bilresor 3,6 procent och minskningen för kollektivtrafik 3,8 procent. Den dåliga efterlevnaden ökar klimatutsläppen med 154000 ton per år enligt WSP:s beräkningar.140
I praktiken är det i första hand parkering i storstadsregionerna och på större orter, där kollektivtrafiken är väl utbyggd, som skattesubventioneras. Fri parkering vid jobbet ska förmånsbeskattas för marknadsvärdet, dvs. för priset att parkera i närheten. I de mer glesbefolkade delarna av landet är marknadsvärdet lägre, eller saknas helt, eftersom det oftare går att parkera gratis i närheten, medan parkeringsavgifterna är högre ju mer centralt parkeringarna ligger i de större städerna.
Svensk Kollektivtrafik anser att efterlevnaden ska öka genom följande åtgärder:
- Att kravet om att arbetsgivare ska redovisa förmån av fri parkering särskilt i kontrolluppgifterna som lämnas till Skatteverket ska återinföras
- Att Skatteverket ska genomföra riktade kontroller av förmånsparkeringar
- Att det tas fram särskilda instruktioner och informationsmaterial om hur arbetsgivare ska bedöma marknadsvärdet för arbetsplatsparkeringen
- Att fritt garage och fri parkeringsplats för förmånsbil vid arbetsplatsen förmånsbeskattas
Arbetsgivare behöver inte invänta regelförändringar och riktade kontroller utan kan redan nu minska antalet parkeringsplatser och införa marknadsmässiga parkeringsavgifter.
Sänk momsen på kollektivtrafik
Finanspolitiska rådet141, Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi (ESO) 142 och Stockholms Handelskammares Omstartskommission143 har föreslagit att dagens tre momssatser ska ersättas med en enhetlig momsnivå. För kollektivtrafikresenärerna skulle detta innebära att skatten på resor med buss, tåg, spårvagn, tunnelbana och skärgårdsbåt höjs från 6 till cirka 25 procent.
Konsekvensanalyserna som gjordes förra gången frågan var aktuell visar att förlorarna skulle bli många. Mervärdesskatteutredningen bedömde att priserna på buss-, tåg- och taxiresor kan stiga med 15 procent. Men när priserna höjs sjunker efterfrågan, vilket gör att priserna kan behöva höjas ännu mer. Utredningen pekade på att låginkomsttagare blir förlorare och höginkomsttagare vinnare. Oavsett om biljettpriserna höjs eller kollektivtrafik läggs ned är det låginkomsttagare, kvinnor, ungdomar, studenter och pensionärer som drabbas.144
Statskontoret konstaterade att det i första hand är kollektivtrafik i glesbygd som kommer försvinna och att ”vissa regioner kan bli helt utan fungerande kollektivtrafik”. Statskontoret framhöll att ”en uppenbar konsekvens av höjda taxor och minskat utbud är att kollektivtrafiken kommer att bli mindre konkurrenskraftig vis-a-vis bilen, vilket kan innebära att bilåkandet ökar”. Enligt utredningen kommer kollektivtrafikresandet sjunka med 20 procent, medan biltrafiken kommer öka med drygt 5 procent. Med ökade klimatutsläpp som följd.145
I stället för att minska resandet med buss, tåg, spårvagn, tunnelbana och skärgårdstrafik anser Svensk Kollektivtrafik att regering och riksdag ska öka kollektivtrafikresandet genom att sänka momsen på kollektivtrafik till noll procent med bibehållen avdragsrätt för ingående moms. Om alla regionala kollektivtrafikmyndigheter sänker sina biljettpriser med 6 procent kommer antalet resor med kollektivtrafik öka med 1,7 procent och resorna med personbil minska med 0,4 procent. 146
7.2.2. Öka framkomligheten och minska restiden för busstrafiken
Signalprioritering, kollektivtrafikkörfält, ta bort gatuparkeringar utmed busslinjerna och att planera och samordna vägarbetena bättre är effektiva sätt att öka bussarnas hastighet och minska resenärernas restid för att öka kollektivtrafikandelen och göra Sverige mer transporteffektivt.
Restiden är en av de tyngst vägande faktorerna när resenärer väljer vilket färdmedel som de ska resa med. Restiden påverkar både resandet och färdmedelsfördelningen. Genom att minska restiden går det att öka kollektivtrafikresandet. Restidens påverkan på kollektivtrafikresandet varierar för olika ärenden och för olika färdsätt osv, men som generellt mått anges i litteraturen att 10 procents minskning av åktiden (den tid man sitter i fordonet) ger 4 till 6 procent fler resenärer. 147 Detta är de kortsiktiga effekterna. Efter 5-10 år kan effekterna bli 50 procent högre.148
Kortare körtid sänker dessutom driftskostnaden, vilket gör det möjligt att öka turtätheten och minska väntetiden för resenärerna. Detta kan även förbättra kollektivtrafikens restidskvot gentemot bil. Potential för överflyttning av färdmedelsandelar från bil till kollektivtrafik genom åtgärder som prioriterar kollektivtrafiken beräknas till 8 procent och av större linjeomläggningar i befintligt gatu och vägnät till 5 procent.149
Till detta kommer att framkomlighetsåtgärder leder till ökad tillförlitlighet och minskad risk för förseningar i kollektivtrafiken samt till bättre arbetsmiljö för bussförarna150 och bättre komfort för resenärerna. Körfält som är reserverade för busstrafik ökar förutsättningarna för att hålla en jämn hastighet utan onödiga inbromsningar och sidoförflyttningar151. Framkomlighetsåtgärder för kollektivtrafiken ökar även transporteffektiviteten genom att öka kapaciteten på gator och vägar.
Signalprioritera busstrafiken
Genom signalprioritering kan bussar ges företräde vid vägkorsningar och därigenom få förbättrad effektivitet, pålitlighet och ökad hastighet på samma gång. Restidsmätningar i svenska städer visar att upp till 70-80 procent av alla förseningar vid bussresor i städer beror på väntetiden vid trafiksignaler som saknar prioritering. Med hjälp av prioritering i trafiksignalerna kan körtiden minskas med 10-20 procent.152
Anlägg kollektivtrafikkörfält
Reserverade körfält där övriga fordon är förbjudna att använda körfältet är ett effektivt sätt att skapa en mer pålitlig kollektivtrafik med korta restider. Exklusiviteten skapar betydande möjligheter att köra kollektivtrafiken snabbt och pålitligt eftersom bussar och spårvagnar separeras fysiskt från den övriga trafiken, vilket avsevärt minskar risken för att den övriga trafiken inkräktar på kollektivtrafikens utrymme.153
Ta bort gatuparkeringar utmed busslinjerna
Eftersom det finns cirka 5 miljoner bilar i Sverige och personbilar i genomsnitt står parkerad mer än 96 procent av tiden så tar parkeringar i svenska städer och tätorter mycket yta i anspråk. Parkeringar som anläggs utmed körbanor påverkar trafikflödet längs gatorna. På gator med kapacitetsbrist konkurrerar bilar som parkerats med kollektivtrafiken och annan trafik. Konkurrensen om vägutrymmet ökar när bilarna ska in och ut från gatuparkeringarna, vilket kan leda till sänkta hastigheter och köbildning, framförallt vid felparkeringar.154 Genom att ta bort gatuparkeringar utmed busslinjerna och förbättra kontrollen av felparkerade bilar och bilar som stannar vid busshållplatser går det därför att förbättra framkomligheten och minska restiden för kollektivtrafikresenärerna.
Planera och samordna vägarbetena bättre
Ytterligare en anledning till att den vägburna kollektivtrafiken kan ha svårt att komma fram är olika former av vägarbeten. Keolis, som skrivit en rapport om framkomligheten för busstrafiken i Stockholms innerstad155, framhåller att det på ett år utförs över 4 000 arbeten i gatumiljön i Stockholms stad. Följden blir förseningar och att busslinjerna behöver läggas om. Enligt Keolis tar många arbeten längre tid än beräknat, vilket genererar kostnader och ineffektivitet som förs över på kollektivtrafikresenärerna. Bristande samordning av gatuarbeten inom samma område och arbeten som startar tidigare än beräknat försvårar planerad omläggning av busstrafiken. För att minska restiden och reducera de problem som vägarbetena skapar behöver väghållaren, den regionala kollektivtrafikmyndigheten och trafikföretaget planera och samordna vägarbetena tillsammans.
7.2.3. Skapa bättre förutsättningar för järnvägen och tågtrafiken
Järnvägens största fördel vad gäller persontransporter är kapaciteten att transportera många människor i höga hastigheter mellan stora befolkningscentra på ett energi- och klimateffektivt sätt. Järnväg är det trafikslag som ökat mest sedan 1990-talet. Det svenska persontransportarbetet med tåg har fördubblats sedan 1990. Som redan nämnts är det i första hand resandet med regional- och pendeltågstrafiken som har ökat.
Effektiva satsningar på järnvägen kan bidra till minskade växthusgasutsläpp i Sverige över tid. Snabba, punktliga tåg med hög tillförlitlighet är en förutsättning för överflyttning av resor och transporter till järnväg och därmed till ökad transporteffektivitet.156
En person som kör 1 mil med bil släpper ut 1,6 kg koldioxid om den är bensindriven och 1,3 kg om bilen körs på diesel. Detta ska jämföras med noll kg om personen istället tar tåget enligt Naturvårdsverkets verktyg för Beräkning av klimatutsläpp från tjänsteresor och övrig bränsleanvändning. 157
Statlig finansiering av ERTMS ombordutrustning
Införandet av ERTMS beräknas enligt konsultföretaget Ramboll kosta de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och tågföretagen totalt 16 miljarder kr:
- Grundinvesteringar i ombordutrustning, totalt cirka 7 miljarder kr. Det är en kraftig ökning jämfört med tidigare beräkningar på 3-5 miljarder kr.
- Framtida uppdateringar av ombordutrustningen, nästan 3 miljarder kr.
- Trafikpåverkan av planerat banarbete för att införa systemet, cirka 3 miljarder kr.
Dessa kostnadsökningar kommer till stor del att betalas av tågresenärerna och transportköparna genom högre biljettpriser och ökade priser för att transportera gods på tåg. Prishöjningarna beräknas minska tågresandet med 1,3 procent och godstransporterna på tåg med 1,4 procent. Detta kommer i sin tur att öka bilresandet, flytta mer gods från järnvägen till lastbil och öka klimatutsläpp med drygt 300 000 ton koldioxidekvivalenter till 2035. Den minskade efterfrågan på tågresor och godstransporter på tåg till följd av kostnaderna för ERTMS ombordutrustning beräknas kosta de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och tågföretagen ytterligare knappt 3 miljarder kr.158 Svensk Kollektivtrafik anser därför att staten ska ta alla kostnader för investeringar, uppdateringar och risker för ERTMS ombordutrustning och skjuta upp övergången till ERTMS.
Omtag krävs för att öka punktligheten i tågtrafiken
Trots ett decennium av gemensamt punktlighetsarbete i järnvägen minskar inte förseningarna i tågtrafiken. Istället var punktligheten 2022 den sämsta på 10 år. Bara 72 procent av fjärrtågen kom fram till sitt slutmål senast 6 minuter efter tidtabell. Regional- och pendeltågen var punktligare med 92 procent tåg i tid.159 Regering och riksdag måste göra ett omtag kring punktlighetsarbetet. Att minska underhållsskulden är nödvändigt, men mer behövs. Trafikverket, liksom samtliga aktörer i tågtrafiken, måste börja arbeta strukturerat med att minska de förseningar och inställda tåg som de själva orsakat.
Att minska förseningarna är nödvändigt för att de som arbetspendlar ska vara säkra på att de kommer fram till jobbet och dagishämtningen i tid. WSP har analyserat hur de sammanlagda förseningarna i kollektivtrafiken (2018) påverkar resandet med kollektivtrafik och bil. Förseningarna i kollektivtrafiken minskar kollektivtrafikresandet i Mälardalen med i omkring 4,5 procent och ökar bilresandet med 1 procent160. I Norrland är effekterna ännu större. Där minskar förseningarna kollektivtrafikresandet med ca 11 procent och ökar bilresandet med en halv procent. När resenärerna inte kan lita på tåget så väljer de bilen, med konsekvensen att bilköer och klimatutsläpp ökar.
Prioritera underhåll av stråk som är viktiga för pendel- och regionaltågstrafiken
Mest tågresande finns på stråk som trafikeras med de regionala kollektivtrafikmyndigheternas tågtrafik, därför behöver anslagen till underhåll av banor som trafikeras med regional- och pendeltågstrafik öka så de som arbetspendlar kan vara säkra på att de kommer fram i tid.
Förbättra planeringen och samordningen av banunderhållet
För att öka punktligheten och därigenom öka kollektivtrafikandelen och göra Sverige mer transporteffektivt måste planeringen och samordningen av banunderhållet förbättras.
Varje år görs det fler än 2 000 planerade banarbeten161 i varierande storlek på järnvägen. För att kunna minimera antalet infrastrukturfel och den påverkan som banarbetena har på tågtrafiken måste samordningen mellan Trafikverket, de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, tågföretagen och underhållsentreprenörerna förbättras. Genom samverkan kan olika typer av kunskap samlas och möjligheterna till att skapa effektivt förebyggande underhållsarbete och snabb felavhjälpning på de mest kritiska platserna ökar. Ett exempel på framgångsrik samverkan genomfördes mellan Trafikverket, Region Stockholm och pendeltågsoperatören MTR. Genom samarbetet kunde växelfelen i Stockholms pendeltågssystem minskas med 85 procent 2018. 162
I Järnvägsorganisationsutredningens delbetänkande koll på anläggningen konstaterade utredaren att underhållsarbetet av järnvägen behöver tydligare styrning, bättre planering och kommunikation mellan aktörerna och bättre uppföljning kring hur pengarna nyttjas. Dessutom behövs en bättre bild på hur den tekniska statusen på järnvägen ser ut.163 Det viktigaste är att skapa förutsättningar så att rätt underhåll sker på rätt plats och vid rätt tid i samråd med de aktörer som är inblandade så att resenärerna påverkas i så liten utsträckning som möjligt.164 Det är även mycket viktigt att den tid som Trafikverket reserverar för banarbeten ute i banorna verkligen används för banarbeten.
Kapacitetstilldelning på järnvägen som minskar klimatutsläppen och stärker jobben
För att öka kollektivtrafikandelen och fortsätta stärka jobb och tillväxt behöver de regionala kollektivtrafikmyndigheterna plats på spåren för att kunna köra fler regional- och pendeltågen när människor kan och vill åka till och från arbetet. En ny modell för tåglägen behövs. En modell som både tillgodoser regional- och pendeltågstrafikens långsiktiga behov av regelbunden tågtrafik med effektiva byten till buss och andra tåg och godstrafikens ofta kortsiktiga behov av tåglägen.
Resenärerna måste kunna lita på att tågen och bussarna går efter nästa tidtabellsbyte för att de ska våga ta jobbet som ligger lite längre bort, flytta från den större staden eller sälja familjens andrabil. Eftersom Trafikverket varje år lägger tusentals arbetstimmar på att planera det kommande årets tågtrafik riskerar de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att en månad före tidtabellsskifte behöva planera om alla busslinjer för att resenärerna ska kunna byta mellan tåg och buss. Därför behövs långsiktiga tågtidtabeller för jobb och tillväxt som gör det möjligt att planera tåg och bussar tillsammans.
I dag tar Trafikverkets kapacitetstilldelningsmodell ingen hänsyn till kollektivtrafikens behov och strävan efter enkel och trygg tidtabell där avgångarna går regelbundet eller att resorna ska gå snabbast möjligt eller möjligheterna att med byten nå många målpunkter med snabba effektiva byten. Genom att utnyttja kollektivtrafikens nätverkseffekter och minska resenärernas restid ökas kollektivtrafikandelen.
Öka antalet utbildningsplatser på kollektivtrafikutbildningarna
Antalet platser inom yrkeshögskola samt vuxen- som arbetsmarknadsutbildningen behöver öka för att utbilda fler lokförare. Dessutom behövs det fler järnvägsrelaterade utbildningsplatser för att utbilda personal inom både infrastruktur och tågtrafik.165 (Se vidare avsnitt 7.2.7)
Reformera de samhällsekonomiska kalkylerna och trafikprognoserna
Det finns en rad problem och brister med dagens trafikprognoser, samhällsekonomiska kalkyler och kostnads-nyttoanalyser som används på trafikområdet. Problem och brister om som hämmar utvecklingen mot ett transporteffektivt samhälle, minskningen av klimatutsläppen och en ökad kollektivtrafikandel.
En brist är den stora tyngd som restidsvinster ges i de samhällsekonomiska kalkylerna. I kalkylerna väger restiden i särklass tyngst och dominerar härigenom utfallet av beräkningarna. Detta leder till att åtgärder och styrmedel som bidrar till klimatmålen, men som minskar framkomligheten, hastigheten och attraktiviteten för personbilstrafiken ofta har svårt att bli samhällsekonomiskt lönsamma med dagens kalkyler.166 Till detta kommer att totala tidsvinster för projekt vanligtvis är resultatet av många små tidsbesparingar som totalt inte är relevanta för den enskilde trafikanten.167
En annan är att biltrafikanters tid värderas högre jämfört med tiden för personer som reser kollektivt med resultatet att satsningar för ökad biltrafik gynnas medan kollektivtrafiken missgynnas. 168 En tredje är att prognosmodellerna undervärderar effekter av åtgärder för att förbättra kollektivtrafiken. Det gäller främst åtgärder som minskar trängsel och förseningar, vilka är viktiga för kollektivtrafikens attraktionskraft, inte ger utslag på efterfrågan i modellerna. 169
Ett generellt problem är att trafikprognoserna beskrivs ge en verklighetsbild, men som från början är färgad och utformad utifrån ett bilfokus och därför har begränsningar i att fånga utvecklingen för gång, cykel och kollektivtrafik. Prognoserna anses också behandlas som en sanning trots att de bygger på antaganden och förenklingar av verkligheten.170 Det finns ytterligare problem och brister.171
De samhällsekonomiska kalkylerna och trafikprognosmodellerna måste därför reformeras. Ett första steg är att som Klimaträttsutredningen föreslår ge Trafikverket, Naturvårdsverket, Energimyndigheten med flera statliga myndigheter göra en översyn av de samhällsekonomiska kalkylerna och trafikprognosmodellerna för att tydliggöra de samhällsekonomiska kalkylernas och kalkylvärdenas begränsningar och under vilka förutsättningar de ska utgöra ett beslutsunderlag i transportplaneringen. Översynen bör göras utifrån internationellt och nationellt använda metoder och modeller som beskriver nyttor och kostnader av styrmedel och åtgärder för ett transporteffektivt samhälle. Dessutom anser Svensk Kollektivtrafik att myndigheterna ska föreslå hur de samhällsekonomiska kalkylerna och kalkylvärdena ska utvecklas.
Statlig medfinansiering av depåer
I dag är det möjligt att få 50 procents medfinansiering från staten för resecentrum, men inte för depåer, trots att även depåer är en grundförutsättning för ett fungerande kollektivtrafiksystem och en del av kollektivtrafikens ryggrad. Depåer är en mycket viktig pusselbit för att få ett sammanhängande system som bidrar till målen ökad kollektivtrafikandel och minskade klimatutsläpp. Investeringar i depåer är kostsamma och det är tungt för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att bära hela kostnaden. Svensk Kollektivtrafik anser därför att det är nödvändigt att införa statsbidrag för kollektivtrafikdepåer.
Statliga finansieringen av rullande materiel
Till och med 2011 kunde trafikhuvudmännen få statsbidrag till 50 procent för investeringar i rullande materiel för regional kollektiv persontrafik på järnväg, tunnelbana och spårväg samt fartyg för regional kollektiv person- och godstrafik. När möjligheten att få statsbidrag togs bort flyttades ansvaret för att finansiera kollektivtrafikfordonen över till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, med kraftigt ökade kostnader för kollektivtrafiken som följd. Kostnadsökningen har försvårat och försenat övergången till ett fossilfritt och hållbart transportsystem. Svensk Kollektivtrafik anser därför att statsbidraget till investeringar i rullande materiel för regional kollektivtrafik på järnväg, tunnelbana och spårväg ska återinföras i den nationella transportinfrastrukturplanen.
Öka anslagen till länsplanerna
Det finns stora behov inom de delar av transportsystemet som länsplaneupprättarna ansvarar för172, särskilt på kollektivtrafikområdet. Medel från länsplanerna används bl.a. till medfinansiering av regionala kollektivtrafikanläggningar, åtgärder för ökad kollektivtrafik, gång, cykel och trafiksäkerhet m.m.
Under de senaste planomgångarna har anslagen till länsplanerna ökat mindre än ramarna i den nationella planen, samtidigt som det finns stora behov i de delar av transportsystemet som länsplaneupprättarna ansvarar för. För att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft, öka kollektivtrafikresandet och minska klimatutsläppen bör anslagen till länsplanerna öka.
7.2.4. Målstyrning istället för prognosstyrning
Trots att den svenska trafikpolitiken ska vara målstyrd genom att den ska styra mot de transportpolitiska målen är infrastrukturplaneringen snarare prognosstyrd än målstyrd.
Dagens trafikprognoser utgår från att efterfrågan på resor och godstransporter på väg kommer öka, vilket leder till infrastrukturinvesteringar för att möta det prognostiserade behovet. Detta innebär i sin tur att klimat- och miljömålen motverkas eftersom den prognosbaserade infrastrukturplaneringen gör att investeringar i utbyggd vägkapacitet beräknas vara lönsamma och rationella för att möta en förväntad trafikökning med personbil och lastbil till skillnad från åtgärder för att dämpa efterfrågan på transporter med personbil och lastbil.173
Klimatpolitiska rådet pekar på att det finns omfattande forskning som visar på ett tydligt samband mellan hur transportsystemet planeras och hur det används, det vill säga hur trafikmängden utvecklas. Om kapaciteten ökas för ett trafikslag så blir det attraktivare att resa med det trafikslaget, vilket leder till ökad trafik. Därmed uppstår ett slags cirkelresonemang: prognoser om ökad vägtrafik gör att väginvesteringar framstår som samhällsekonomiskt lönsamma och genomförs, vilket bidrar till just ökad vägtrafik. 174
Svensk Kollektivtrafik anser att Trafikverket måste gå från prognosstyrning till målstyrning inom infrastrukturplaneringen genom att regeringen ändrar Trafikverkets instruktioner. För att regering och riksdag ska kunna fatta välgrundade politiska beslut om krävs beslutsunderlag som synliggör bredden av olika utvecklingsalternativ, målkonflikter och strategiska vägval som påverkar måluppfyllelsen och fördelningen av olika effekter. Detta är inte möjligt med dagens prognosstyrda planering. Vi anser därför i likhet med Klimaträttsutredningen att Trafikverkets instruktioner ska ändras så att verket ska ta fram scenarier för trafikutvecklingen i stället för en basprognos. 175 Som utredningen föreslår ska den scenariobaserade transportplanering utgå från att transportsystemets omställning behöver stå på tre ben: transporteffektivt samhälle, fossilfria och energieffektiva fordon samt förnybara drivmedel. Trafikverket ska ta fram scenarierna tillsammans med Naturvårdsverket, Energimyndigheten och regionerna med flera.
7.2.5. Säkra kollektivtrafikens finansiering på kort och lång sikt
Kollektivtrafiken i Sverige står inför ett mycket tufft ekonomiskt läge under de närmaste åren. Av flera anledningar. En är de ökade el- och drivmedelskostnaderna. De ökade drivmedelskostnaderna har inte bara drabbat den bensin- och dieseldrivna personbils- och lastbilstrafiken, utan även kollektivtrafiken med buss. I dag drivs de regionala kollektivtrafikmyndigheternas busstrafik, med drygt 10 000 bussar, till 95 procent med förnybara drivmedel och el. Sedan år 2021 har priset på biodrivmedel ökat med nästan 200 procent när priset stod som högst under 2022, därefter har kostnaderna sjunkit tillbaka något. Konsekvensen blev att bränslekostnaderna steg med omkring 1,5 miljarder kr under 2022.
Det finns indikationer på att de regionala kollektivtrafikmyndigheternas kostnader kan stiga med i storleksordningen 8-12 procent under 2023. Det innebär en kostnadsökning på flera miljarder.

Figur 8 Utveckling HVO-index 2019-2022
En annan anledning är den kvardröjande pandemieffekten. Under pandemin föll kollektivtrafikresandet kraftigt, samtidigt som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna fortsatte att köra kollektivtrafiken utan att minska utbudet. Detta ledde till kraftigt minskade biljettintäkter som framförallt regionerna kompenserade med ökad skattefinansiering, men även staten genom tillfälliga stöd.

Figur 9 Kollektivtrafikens marknadsandel per år 2010-2022 (Kollektivtrafikbarometern)
Även om resandet och biljettintäkterna har återhämtat sig betydligt snabbare än vad många förväntade sig under pandemin är biljettintäkterna och resandet ännu inte tillbaka på samma nivå som innan pandemin 2019. Dessutom har kollektivtrafikens trafikeringskostnader stigit med flera miljarder mellan under pandemiåren 2020 till 2022. Därefter har kostnaderna ökat med ytterligare flera miljarder kr per år till följd av höjda drivmedels- och elpriser.
De kraftigt ökade kostnaderna och lägre intäkterna riskerar att leda till indragna turer, nedlagda linjer och höjda biljettpriser liksom ökade behov av tillskott från regioner och kommuner.176 Men det är inte självklart att regionerna och kommunerna har möjlighet att öka tillskottet av skattemedel eftersom även regionerna och kommunerna står inför ekonomiska utmaningar. Då återstår alternativen att dra in turer, lägga ned linjer och att höja biljettpriserna, vilket samtliga leder till minskat kollektivtrafikresande, uppsagd personal, krympande arbetsmarknadsregioner och ökade klimatutsläpp.
För att klara en fortsatt utbyggnad av kollektivtrafiken och öka stabiliteten i kollektivtrafikens finansiering177 behöver finansieringen av kollektivtrafiken kompletteras och säkras. Svensk Kollektivtrafik har därför låtit WSP analysera potentialen hos olika kompletterande finansieringskällor för kollektivtrafik178.
Statlig medfinansiering av steg 1- och steg 2-åtgärder
Fyrstegsprincipen innebär att Trafikverket i första hand ska lösa problem i transportsystemet med åtgärder som påverkar efterfrågan på transporter och val av transportsätt (steg 1) och i andra hand med åtgärder som effektiviserar användningen infrastrukturen (steg 2) framför att bygga om infrastrukturen (steg 3) och att bygga nytt (steg 4). I dag går Trafikverket i ofta direkt på det fjärde steget.
För att öka transporteffektiviteten och minska klimatutsläppen och samtidigt få så mycket infrastruktur som möjligt för pengarna måste Trafikverket sluta tillämpa fyrstegsprincipen baklänges genom att i första hand åtgärda brister i transportsystemet med infrastrukturinvesteringar.179 Regeringen måste därför ge Trafikverket och länsplaneupprättarna ett tydligt uppdrag att konsekvent planera och finansiera samtliga steg i fyrstegsprincipen, dvs. inklusive steg 1- och 2-åtgärder.
Sedan Trafikverkets sektorsansvar avskaffades tolkar Trafikverket förordningarna på området som att verket själva bara kan genomföra vissa steg 1- och steg 2-åtgärder som t.ex. trafikledning och underhållsåtgärder, men inte andra, exempelvis beteendepåverkande insatser som informationskampanjer som syftar till att påverka efterfrågan på olika trafikslag eller att minska trafikarbetet och klimatpåverkan. En annan konsekvens är att Trafikverket inte längre anser sig kunna medfinansiera åtgärder i fyrstegsprincipens steg 1 och steg 2 där annan aktör är ansvarig.
Genom förordningarna och Trafikverkets tolkning av förordningarna skjuts ansvaret för steg 1- och steg 2-investeringarna över till kommunerna och regionerna samtidigt som den statlig medfinansiering av steg 3- och steg 4-åtgärder skapar incitament hos regionerna och kommunerna att i första hand satsa på ny eller utbyggd infrastruktur eftersom det är möjligt att få statlig medfinansiering för dessa åtgärder.180 Det är i dag lättare för kommuner och regioner att få statlig finansiering för investeringar i steg 3 och 4 än att få finansiering för steg 1- och 2-åtgärder.181
Svensk Kollektivtrafik anser därför att följande förordningar ska ändras: Förordning (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., förordning (1997:263) om länsplaner för regional infrastruktur, samt förordning (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur.
Svensk Kollektivtrafik anser i likhet med klimaträttsutredningen att inriktningen av den nationella planen respektive länsplanerna ska bestämmas med utgångspunkt i ett trafikslagsövergripande helhetsperspektiv på transportsystemet och fyrstegsprincipen, att förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. ska få ett tillägg som innebär att statlig medfinansiering får beviljas för åtgärder som kan minska behovet av nybyggnationer eller större ombyggnationer av transportinfrastruktur genom att påverka transportefterfrågan, val av transportsätt eller genom en effektivare användning av befintlig transportinfrastruktur. Vi anser också att förordningen ska få ett tillägg för att specifikt förtydliga att kommuner och regioner ska kunna ta emot statlig medfinansiering för sådana åtgärder.
Vi anser även att Trafikverkets instruktion ska ändras så att det tydliggörs att myndighetens uppdrag är bredare än infrastrukturplanering och att Trafikverkets mandat även ska inkludera att planera, föreslå, finansiera och genomföra åtgärder som kan påverka transportefterfrågan, val av transportsätt eller ge effektivare användning av befintlig infrastruktur samt att Trafikverket även ska få i uppgift att stödja andra aktörer, exempelvis mindre kommuner, i deras arbete med åtgärder som kan påverka transportefterfrågan, val av transportsätt eller som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur. Dessutom bör ordet infrastrukturplanering ersättas av ordet transportplanering.
Statligt stöd för lokal och regional kollektivtrafik i bostadsområden under uppbyggnad
I nybyggda områden färdigställs bostäder och verksamheter ofta successivt. Härigenom sker också inflyttningen av boende och företag successivt. För att kunna etablera hållbara resvanor behöver attraktiv kollektivtrafik finnas på plats redan när de första inflyttningarna sker. Det innebär att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna behöver ha ett högt kollektivtrafikutbud även initialt när beläggningen är låg, vilket kommer att leda till att biljettintäkterna till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna kommer att vara betydligt lägre under de första åren än de kommer att bli när området är färdigbyggt och inflyttningen är helt genomförd.182 183 Stadsmiljöavtalen behöver därför, som Klimaträttsutredningen föreslagit, utvidgas så att det blir möjligt för staten att medfinansiera trafik med lokal och regional kollektivtrafik i bostadsområden under uppbyggnad.
Staten måste ta alla kostnader för ERTMS ombordutrustning
Införandet av ERTMS beräknas som nämnts ovan kosta de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och tågföretagen totalt 16 miljarder kr. Dessa kostnadsökningar kommer till stor del att betalas av tågresenärerna och transportköparna genom högre biljettpriser och ökade priser för att transportera gods på tåg. Prishöjningarna beräknas minska tågresandet med 1,3 procent och godstransporterna på tåg med 1,4 procent. Detta kommer i sin tur att öka bilresandet, flytta mer gods från järnvägen till lastbil och öka klimatutsläpp med drygt 300 000 ton koldioxidekvivalenter till 2035.184 Svensk Kollektivtrafik anser därför att staten ska ta alla kostnader för investeringar, uppdateringar och risker för ERTMS ombordutrustning och skjuta upp övergången till ERTMS.
Skattebefria biogasen och skattebefria rena och höginblandade biodrivmedel långsiktigt
De regionala kollektivtrafikmyndigheternas kostnader stiger med 300 miljoner kr per år till följd av att skattebefrielsen av biogas togs bort i mars 2023 efter en dom i tribunalen, visar Svensk Kollektivtrafiks beräkningar.
Skatteverket analyserar dessutom om domen innebär att de måste kräva tillbaka skattebefrielsen för 2021 och 2022. Om trafikföretagen och de regionala kollektivtrafikföretagen skulle bli återbetalningsskyldiga så handlar det om en kostnad på ytterligare ca 600 miljoner kr. En kostnadsökning som i förlängningen kan tvinga fram höjda biljettpriser eller färre avgångar i kollektivtrafiken.
16 regioner drabbas av skattehöjningen: Stockholm, Östergötland, Västra Götaland, Skåne, Uppsala, Örebro, Gotland, Gävleborg, Jönköping, Kalmar, Norrbotten, Kronoberg, Södermanland, Värmland, Västerbotten och Västmanland. 185
Bakgrunden är att det tyska biogasföretaget Landwärme överklagade EU-kommissionens beslut om att förlänga Sveriges ansökan om skattebefrielse på biogas för perioden 2021 – 2030. När domen föll gav tribunalen, första instansen i EU-domstolen, företaget rätt. I domen slår tribunalen fast att kommissionen borde ha genomfört ett så kallat formellt granskningsförfarande, en form av remissrunda, för att kunna besluta om Sveriges skattebefrielser. Kommissionen göra nu en fördjupad granskning av de statsstöd som skattebefrielsen av biogas utgör.186
Nu behöver Sverige nya godkännanden för att säkerställa att kollektivtrafiken och andra branscher som kört fordon på skattebefriad biogas inte drabbas retroaktivt genom att återbetalningskrav. Dessutom behövs full skattebefrielse så snart som möjligt med stöd av de nya bestämmelserna i EU:s allmänna gruppundantagsförordning, GBER.
För att främja konkurrenskraften och användningen av rena och höginblandade hållbara biodrivmedel bör regeringen dessutom verka för att en långsiktig skattebefrielse från energi- och koldioxidskatt kan ges för höginblandade biodrivmedel efter ansökan till EU. I och med att EUkommissionen i mars 2023 fattat beslut om ändringar i den s.k. gruppundantagsförordningen, GBER, har möjligheterna att skattebefria vissa biodrivmedel, däribland biogas, utan att söka undantag från energiskattedirektivet ökat.
Statlig medfinansiering av depåer
I dag är det, som redan nämnts i kapitel 7.2.3, möjligt att få 50 procents medfinansiering från staten för resecentrum, men inte för depåer, trots att även depåer är en grundförutsättning för ett fungerande kollektivtrafiksystem och en del av kollektivtrafikens ryggrad. Investeringar i depåer är kostsamma och det är tungt för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att bära hela kostnaden. Svensk Kollektivtrafik anser därför att det är nödvändigt att införa statsbidrag för kollektivtrafikdepåer.
Statliga finansieringen av rullande materiel
Tidigare kunde trafikhuvudmännen, som nämnts i 7.2.3, få statsbidrag till 50 procent för investeringar i rullande materiel för regional kollektiv persontrafik på järnväg, tunnelbana och spårväg samt fartyg för regional kollektiv person- och godstrafik. När möjligheten att få statsbidrag togs bort flyttades ansvaret för att finansiera kollektivtrafikfordonen över till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Konsekvensen blev kraftigt ökade kostnader för kollektivtrafiken. Kostnadsökningar som försvårat och försenat övergången till ett fossilfritt och hållbart transportsystem. Svensk Kollektivtrafik anser därför att statsbidraget till investeringar i rullande materiel för regional kollektivtrafik ska återinföras.
Utvidga och förenkla stadsmiljöavtalen
För att främja hållbara stadsmiljöer får Trafikverket ge stöd till kommuner och regioner för åtgärder i städer som leder till ökad andel persontransporter med kollektivtrafik eller cykeltrafik. Åtgärderna ska leda till energieffektiva lösningar med låga utsläpp av växthusgaser och bidra till att miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö nås. Stödet bör särskilt främja innovativa, kapacitetsstarka och resurseffektiva lösningar för bl.a. kollektivtrafik.
Stadsmiljöavtalen är ett centralt statligt styrmedel som stödjer utveckling av mer attraktiv cykel- och kollektivtrafik. Utvärderingar av stadsmiljöavtalen konstaterar att många åtgärder varit begränsade i storlek på grund av en begränsad försöksperiod och att en större budget skulle öka de positiva miljöeffekterna. En brist är att stadsmiljöavtal idag inte samordnas med övriga statliga infrastrukturinvesteringar som samtidigt genomförs i aktuella städer och som ökar efterfrågan på trafikarbete med bil och lastbil. Statliga investeringar i transportinfrastruktur som ökar kapacitet och framkomlighet ökar trafik- eller transportarbetet för det aktuella trafikslaget, så kallad inducerad trafik. Det kan därmed motverka klimatomställningen beroende på vilket trafikslag det gäller.
Dessutom är ansökningsförfarandet till stadsmiljöavtalen komplicerat och resurskrävande.187 Svensk Kollektivtrafik anser därför att anslagen till stadsmiljöavtalen ska öka, att de ska samordnas med andra statliga infrastrukturinvesteringar i syfte att öka kollektivtrafikandelen och minska klimatutsläppen samt att reglerna för stadsmiljöavtalen behöver förenklas och utvecklas så att det blir enklare att söka medel till angelägna kollektivtrafikprojekt.
Komplettera finansieringen av kollektivtrafiken
Naturvårdsverket och Trafikanalys har pekat på att kollektivtrafikens finansiering behöver ses över. Naturvårdsverket konstaterar att finansiering av kollektivtrafik konkurrerar med andra offentliga utgifter, exempelvis sjukvård, vilket medför att investeringar riskerar att skjutas på framtiden. Finansiering av driften kan inte heller alltid garanteras över en längre tidsperiod när beslutet om en investering tas. För att åstadkomma en mer attraktiv och effektiv kollektivtrafik kommer det inte att räcka med de statliga medfinansieringsåtgärder som finns i dag till kollektivtrafik. Det kommer sannolikt att behövas nya organisatoriska och finansiella angreppssätt som kan stärka och säkerställa kollektivtrafikens utbyggnad och utbud. 188
Trafikanalys framhåller att finansieringen av kollektivtrafiken behöver analyseras inom ramen för en utredning om det s.k. kostnadsansvarets roll och framtid. Trafikanalys föreslår att denna utredning bl.a. bör analysera prissättningsprinciper för nyttjande av infrastruktur, klimatfrågans hantering, finansiering av infrastruktur och om kostnadsansvaret ska vidgas, och i så fall hur, för att inkludera vissa noder och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, t.ex. genom del- eller medfinansiering av drift och trafikering av kollektivtrafik. Skälet till att inkludera de regionala kollektivtrafikmyndigheterna är att de kan ha en stor påverkan på måluppfyllelsen av de transportpolitiska målen. Medfinansiering av busstrafik med finansiering från exempelvis miljöoch/eller trängselskatter kan enligt Trafikanalys vara ett sätt att bibehålla eller öka tillgängligheten inom ramen för hänsynsmålet.189
Coronapandemin har visat att kollektivtrafiken är mycket sårbar vid kriser som medför att kollektivtrafikresandet, och därmed biljettintäkterna, minskar. För att öka människors tillgänglighet till samhället, skapa hållbar tillväxt, öka transporteffektiviteten och minska klimatutsläppen krävs en fortsatt utbyggnad av kollektivtrafiken. För att klara en fortsatt utbyggnad av kollektivtrafiken och öka stabiliteten i kollektivtrafikens finansiering190 behöver finansieringen av kollektivtrafiken ses över, kompletteras och säkras.
Rapporten Kompletterande finansieringskällor för kollektivtrafik191 som WSP tagit fram på uppdrag av Svensk Kollektivtrafik visar att det finns en rad finansieringskällor som har potential att komplettera finansieringen av såväl investeringar som trafik med kollektivtrafik.
7.2.6. Höj parkeringsavgifterna och minska utbudet av parkeringar
Utbud och pris på bilparkering är mycket starka styrmedel för att påverka människors färdmedelsval. Parkeringsutbud och parkeringsprissättning är enligt internationella översikter av forskning och utvärderingar ett av de viktigaste styrmedlen för att påverka färdmedelsval i och mellan städer och tätorter.192 Enligt IVL har parkeringsåtgärder potential att flytta upp till 8 procent av biltrafikarbetet till andra färdmedel.193
En höjning av parkeringsavgiften med 10 procent minskar enligt flera studier antalet bilresor med i genomsnitt 3 procent (priselasticitet -0,3), men vilken effekt som höjda parkeringsavgifter får på bilresandet beror på typ av parkering, nivå på avgiften och i hur stort område som avgifterna införs. Priskänsligheten är låg för besöksparkeringar (priselasticitet -0,2), medan priskänsligheten är högre för arbetsplatsparkeringar (priselasticitet -0,4 anges som riktmärke i flera studier). 194
Inför klimat- och trafikstyrande parkeringsavgifter
För att öka transporteffektiviteten genom parkeringsåtgärder behöver lagen (1957:259) om rätt för kommun att ta ut avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats, m.m. ändras eftersom kommuner enligt den över 65 år gamla lagen bara får sätta parkeringsavgifter i syfte att ”ordna trafiken” och inte att styra den.
Svensk Kollektivtrafik anser att lagen (1957:259) om rätt för kommun att ta ut avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats, m.m. ska ändras så att kommuner kan använda parkeringsavgifter i klimat- och trafikstyrande syfte. Vi anser att en ny lag ska tydliggöra att prissättning på parkering kan och får stödja kommunens arbete med att öka andelen gång-, cykel- och kollektivtrafik samt vid behov minska både bilinnehav och biltrafikarbete.
Minska antalet parkeringsplatser
Kommunerna i landet behöver inte invänta en lagändring för att öka kollektivtrafikandelen och minska koldioxidutsläppen. Redan i dag kan de minska antalet parkeringar på kommunens gatumark för att öka transporteffektiviteten.
Ta bort gatuparkeringar utmed busslinjerna
I Sverige finns det omkring 5 miljoner personbilar. I genomsnitt står en bil parkerad mer än 96 procent av tiden, vilket leder till att parkeringar i svenska tätorter tar mycket yta i anspråk. Parkeringar som anläggs utmed körbanor påverkar trafikflödet längs gatorna. På gator med kapacitetsbrist konkurrerar bilar som parkerats med kollektivtrafiken och annan trafik. Konkurrensen om vägutrymmet ökar när bilarna ska in och ut från gatuparkeringarna, vilket kan leda till sänkta hastigheter och köbildning, framförallt vid felparkeringar.195 Genom att ta bort gatuparkeringar utmed busslinjerna och förbättra kontrollen av felparkerade bilar och bilar som stannar vid busshållplatser går det att förbättra framkomligheten och därigenom minska restiden och öka kollektivtrafikresandet.
Öka efterlevnaden av förmånsbeskattningen av gratis parkering vid arbetet
Tillgång till gratis eller subventionerad arbetsplatsparkering har som tidigare nämnts stor betydelse för om människor väljer bilen eller kollektivtrafiken vid arbetsresor.196 Det finns studier som visar att om möjlighet till gratis och reserverad parkering vid arbetsplatsen tas bort så påverkar det färdmedelsvalet i storleksordningen 40-60 procent.197
Anställda som har fri parkering vid arbetet ska enligt skattelagstiftningen förmånsbeskattas, men uppskattningar visar att färre än en av fem av dem som är skyldiga att betala skatten verkligen beskattas.198 En annan effekt av att många inte betalar förmånsskatt på sin arbetsplatsparkering är att persontrafikarbetet med bil ökar med 3,1 procent, samtidigt som antalet personkilometer med kollektivtrafik minskar med 3,7 procent enligt WSP:s beräkningar. Räknat i antal resor blir ökningen för bilresor 3,6 procent och minskningen för kollektivtrafik 3,8 procent. Den dåliga efterlevnaden ökar klimatutsläppen med i storleksordningen 154 000 ton per år.199 Svensk Kollektivtrafik anser därför att efterlevnaden ska öka genom bl.a. att kravet om att arbetsgivare ska redovisa förmån av fri parkering särskilt i kontrolluppgifterna som lämnas till Skatteverket ska återinföras och att Skatteverket ska genomföra riktade kontroller av förmånsparkeringar. Se vidare kapitel 7.2.1.
7.2.7. Öka antalet utbildningsplatser på kollektivtrafikutbildningarna
Sverige har akut brist på personal till kollektivtrafiken. Personalbristen har redan lett till inställda turer och sämre punktlighet. De närmaste åren behöver över 15 000 buss-, taxi- och lokförare anställas.200 Men det saknas inte bara förare. Dessutom behöver omkring 2000 bussmekaniker, trafikledare, järnvägsingenjörer, kart- och mättekniker, tågtekniker, bantekniker, spårsvetsare, kontaktledningstekniker och signaltekniker rekryteras.201
Problemen har växt under flera år, men efter pandemin har läget blivit akut. Till detta kommer att genomsnittsåldern är hög i inom flera yrkesgrupper. I dag är exempelvis 40 procent av dagens aktiva bussförare över 60 år.202 Åldersstrukturen riskerar att förvärra problemen de närmaste åren.
Ska fler kunna resa kollektivt behövs det personal som kan köra bussarna, taxibilarna, tågen, spårvagnarna och tunnelbanorna, liksom personer som kan reparera fordonen och underhålla infrastrukturen och personal som kan planera och projektera ny järnväg. Utan en fungerande kompetensförsörjning kan kollektivtrafiken inte sänka klimatutsläppen.
Trafikföretagen har ett stort ansvar för att lösa personalbristen genom att bli attraktiva arbetsgivare, men de behöver hjälp från regering och riksdag:
- Öka antalet utbildningsplatser. Antalet platser inom yrkeshögskola samt vuxen- som arbetsmarknadsutbildningen behöver öka för att utbilda fler lok-, buss- och taxiförare. Dessutom behövs det fler järnvägsrelaterade utbildningsplatser för att utbilda personal inom både infrastruktur och tågtrafik.
- Gör utbildningarna attraktiva. Samhället kan göra mer för att uppmuntra både unga och personer som står utanför arbetsmarknaden att välja bristyrken. Här behöver myndigheter ges i uppdrag att upplysa om möjligheterna till långsiktig, trygg försörjning genom att välja bussföraryrket. Dessutom kan ekonomiska incitament övervägas. Till exempel skulle möjligheten att ta CSN-lån för att ta C- och D-körkort, dvs. lastbil och buss, göra stor skillnad.
- Sänk åldersgränsen för körkortsbehörighet för buss. Ett stort problem när det gäller att få unga att välja yrket är att åldersgränsen för körkortsbehörighet D är högre än för övrig tung trafik. Det gör att intresserade ungdomar väljer andra närliggande yrken. Genom att sänka gränsen kan vi få in fler ungdomar i vår bransch.
- Slopa avståndsregeln för unga. Inom EU finns ett regelverk för unga bussförare som innebär att de inte får köra längre sträckor än i en 50 kilometers radie från startpunkten. Detta gör det svårt att ordna ett fungerande schema. Helt uppenbart är denna regel gjord för andra länder inom EU och inte för ett land med de avstånd Sverige har. I Sverige är den generella linjetrafiken utanför storstäderna betydligt längre än 50 kilometer och regeln blir en onödig administrativ börda.
7.2.8. Sänk hastigheten på vägar och gator
Den direkta klimatpotentialen av sänkta hastigheter är stor. Både i form av bättre efterlevnad av gällande hastighetsgränser och för sänkta hastighetsgränser. Potentialen kan också realiseras relativt snabbt och med begränsade insatser. Sänkta hastighetsgränser beräknas kunna minska vägtrafikens utsläpp av koldioxid med 3 procent. En del av utsläppsminskningen beror på direkt minskade utsläpp från fordonstrafiken vid lägre hastigheter, medan andra effekter är kopplade till att biltrafiken minskar sin relativa attraktivitet i förhållande till andra transportslag.203
En sänkning av hastigheten i tätbebyggda områden kommer dessutom att leda till en generell minskning av hastighetsvariationen eftersom accelerationssträckorna i samband med korsningar och övergångsställen med mera minskas. Detta leder till minskad drivmedelsförbrukning och för förbränningsmotordrivna fordon, minskade utsläpp av växthusgaser.204
Enligt en analys av IVL har lägre skyltad hastighet potential att minska bilresandet med 2 procent genom flytt till cykel, kollektivtrafik och långväga tågresor. 205
För att öka transporteffektiviteten och minska klimatutsläppen ytterligare bör Trafikverket genomföra hastighetssänkningarna samtidigt som det genomförs framkomlighetsåtgärder som ökar busstrafikens medelhastighet och minskar restidskvoten mellan bil, genom att anlägga kollektivtrafikkörfält, signalprioritering av busstrafiken, effektivare hållplatslägen och bytespunkter.
Det är viktigt att gaturummet struktureras så att busstrafikens restider blir mer konkurrenskraftiga och attraktiva gentemot bilen och att den sänkta hastigheten kommer kollektivtrafik, gång och cykel till gagn i form av ökad framkomlighet och trafiksäkerhet. Först då kan man dra full nytta av sänkt generell tätortshastighet.
Minskad restidskvot206 mellan kollektivtrafik och bil är som nämnts en viktig faktor för att överflyttning av resande till kollektivtrafiken. En restidskvot på 1,5 eller lägre kan anses vara god. Under denna stiger också andelen resande med kollektivtrafik snabbt.207 En ökning av restiden med bil med 10 procent ger 2,5 procent fler kollektivtrafikresenärer och om restiden för en kollektivtrafikresa är mer än 2,5 ggr så stor som för motsvarande bilresa, är inte kollektivtrafiken ett konkurrenskraftigt alternativ för dem som har möjlighet att välja. 208
Restidskvoten mellan kollektivtrafik och bil kan minskas, antingen genom olika former av framkomlighets- och trafikplaneringsåtgärder som minskar restiden med kollektivtrafiken eller genom att sänka hastigheten för biltrafiken.
I detta sammanhang är det även viktigt att framhålla att användning av hastighetsgränser som styrmedel även möjliggör en differentiering så att trafikanter som har sämre alternativ till bilen i exempelvis glesbygd kan få ha högre hastighetsgränser.
7.2.9. Förbättra bytespunkterna
Utformningen av bytespunkterna har stor betydelse för kollektivtrafikresandet. I relationer där resenären tvingas byta kan upp mot 20 procent av de potentiella trafikanterna avstå från att välja förbindelsen.209 Det finns modellberäkningar som visar att resandet minskar med 20-25 procent för varje byte.210 De negativa inslagen med att byta minskas om bytet går fort och tryggt. Det är därför viktigt att minimera besväret och osäkerheten för resenärerna. Väl utformade bytespunkter med tidtabellspassning kan väsentligt minska motståndet mot att byta. Studier på området har visat att bra väderskydd, realtidsinformation, tryckta tidtabeller och tydliga hänvisningar är viktiga. Ett bra byte ska vara anpassat i både tid och rum, vilket betyder dels kort bytestid, dels kort gångväg och lättförståelig bytesprocedur.
7.2.10. Genomför marknadsföringskampanjer för ökat kollektivtrafikresande
Kommunerna bör genomföra marknadsföringskampanjer för att öka kollektivtrafikresandet. Ett flertal studier visar att marknadsföring kan ha stor effekt på kollektivtrafikresandet. En metastudie av marknadsföringens effekter på kollektivtrafikresandet visade att marknadsföringskampanjer genom generell marknadsföring ökar resandet med kollektivtrafik med ca 3-5 procent och direktbearbetningskampanjer med 11-30 procent.211 Enligt en brittisk rapport som gått igenom en lång rad informations- och marknadsföringsåtgärder, bedöms information och marknadsföring av kollektivtrafik kunna medföra ökning av det lokala bussresandet med 5-20 procent i städer och 2-9 procent utanför städerna.212
Marknadsföringsåtgärder kan dessutom vara mycket kostnadseffektiva, eftersom de är betydligt billigare än exempelvis fysiska åtgärder i linjenäten. Det gäller särskilt direktmarknadsföring, som i Sverige har visat sig ha en överflyttningspotential på ca 10 procent.213
7.3. Effektivisera transporterna
Svensk Kollektivtrafik har skrivit rapporten Mer kollektivtrafik och samhällsnytta för pengarna214 som innehåller en heltäckande genomgången av möjliga åtgärder som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna kan använda för att göra kollektivtrafiken mer effektiv och därigenom sänka sina kostnader. Även staten och kommunerna kan effektivisera transporterna genom olika kollektivtrafikåtgärder.
7.3.1. Öka kapaciteten på vägar och gator
Kollektivtrafiken är betydligt mer yteffektiv och kapacitetsstark än biltrafiken. Två exempel. Ett fullt pendeltåg 1800 resenärer och är 214 meter långt. Om alla istället skulle resa med var sin bil så skulle de skapa en bilkö på 7,2 km. En buss som tar 77 resenärer är ca 15 meter lång. Om dessa bussresenärer istället satt i varsin bil skulle det ge upphov till en bilkö på 308 meter.
Kollektivtrafiken gör vägar och gator mer transporteffektiva. Som nämnts i ett tidigare kapitel är den sammanlagda kapaciteten flera hundra procent högre när en väg eller gata trafikeras med kollektivtrafik istället för med bil. Kapaciteten för personbil är 900 personer per timme på landsväg och 1800 på motorväg. Det ska jämföras med 17000 personer per timme för spårväg och 8000 för buss.215 Med BRT går det att få nästan samma kapacitet som för spårväg. Kapaciteten med tunnelbana och pendeltåg är ännu högre.
Elektrifieringen av biltrafiken kommer inte minska köerna och trängseln på våra vägar och gator. En bilkö är lika lång oavsett om bilarna i kön drivs med el eller körs på bensin eller diesel. Istället riskerar elektrifieringen att öka bilköerna och trängseln ytterligare eftersom elbilar generellt har lägre körkostnader än bensin- och dieseldrivna bilar. 216
Dessutom behöver bilarna en stor mängd parkeringar. Det finns ingen sammanställning av exakt hur mycket plats som upptas av parkeringsplatser, men givet att landets nästan 5 miljoner bilar217 (2021) i genomsnitt har fyra parkeringsplatser á 25 kvadratmeter så upptar parkeringsplatserna i Sverige en yta på nästan 500 miljoner kvadratmeter, det vill säga en yta som motsvarar nästan 70 000 fotbollsplaner. En stor del av dessa parkeringsplatser ligger i gatumiljö, men många ligger också i anslutning till bostäder och arbetsplatser.
För att öka gatornas och vägarnas kapacitet och göra väginfrastrukturen mer transporteffektiv behövs det dels åtgärder som minskar trafikarbetet med bil genom överflyttning till bl.a. kollektivtrafik (se kapitel 7.2), dels åtgärder som förbättrar framkomligheten för kollektivtrafiken och omprioriterar gator och vägar från biltrafik till kollektivtrafik genom att anlägga kollektivtrafikkörfält och att signalprioritera kollektivtrafiken (se vidare 7.2.2) samt gör det möjligt för kommunerna att använda klimat- och trafikstyrande parkeringsavgifter (se vidare kapitel 7.2.6).
7.3.2. Öka kapaciteten på spåren
Som redan nämnts ökar kollektivtrafiken infrastrukturens kapacitet kraftigt. Detta gäller inte bara kollektivtrafik på gator och vägar utan även kollektivtrafik med regional- och pendeltåg samt tunnelbana. Den sammanlagda kapaciteten med personbil är som nämnts 900 personer per timme på landsväg och 1 800 på motorväg.218 Detta ska jämföras med 24 000 sittande och stående resenärer med tunnelbana (C20) per timme och riktning med treminuterstrafik och 36 000 sittande och stående resenärer med pendeltåg (X60, fullängdståg med 900 resenärer per set).219
Samtidigt som ökad kapacitet på spåren ökar transporteffektiviteten så är det brist på kapacitet på spåren på många banor. Enligt den senaste nationella planen kommer kapaciteten bara öka långsamt och först på 2030-talet. Till detta kommer att efterfrågan på resor med pendel- och regionaltåg kommer att öka under de kommande decennierna.220 Kapaciteten på spåren måste därför öka.
Regional- och pendeltågstrafiken kan inte vänta på kapacitetsförstärkningar till 2030-talet. Åtgärder behövs redan nu för att kollektivtrafikresandet ska kunna öka, klimatutsläppen minska, arbetsmarknadsregionerna vidgas och den ekonomiska tillväxten stiga. Kapaciteten behöver öka genom
- nya banor för regional- och pendeltågstrafik är nödvändigt, men ny järnväg är dyr och tar lång tid att bygga. Kapaciteten behöver även öka genom
- skärpta krav på att tågföretagen ska hålla sitt tågläge,
- att tågen i högre utsträckning ska köra i samma hastighet,
- stärkt banunderhåll,
- utvecklad styrning av hur infrastrukturen ska användas och
- genom längre och högre tåg, vilket kan skapa behov av längre plattformar samt längre mötes- och förbigångsspår.
7.3.3. Öka beläggningsgraden i kollektivtrafiken
Den i vissa fall låga beläggningsgraden i kollektivtrafiken beror i grunden på det mycket ojämna kollektivtrafikresandet över dygnet. Ett resande som till mycket stor del går in mot städer, tätorter och större arbetsplatser på morgonen och förmiddagen och från städerna, tätorterna och de större arbetsplatserna på eftermiddag-kväll. Detta medför bland annat på att det är få resenärer i fordonen när de kör i motsatt riktning jämfört med de stora resenärsströmmarna under högtrafik för att hämta upp fler resenärer som ska till arbete och utbildning på morgonen och från jobb och skola på eftermiddag kväll. Till detta kommer att fordonens och fordonsflottans storlek dimensioneras utifrån när efterfrågan på kollektivtrafik är som störst.
Högre genomsnittlig beläggningsgrad skulle minska klimatutsläppen. En åtgärd som skulle kunna användas är att ha två fordonsflottor, en med större fordon för högtrafik och en med mindre fordon i lågtrafik. Detta skulle dock bli mycket dyrt och driva upp biljettpriserna och regionernas skattefinansiering av kollektivtrafiken, dessutom skulle klimatutsläppen från tillverkning, underhåll och skrotning öka om man har två uppsättningar fordon. I dag meranvänder de regionala kollektivtrafikmyndigheterna istället de större fordonen som behövs under högtrafik för att kunna erbjuda ett visst utbud även under lågtrafik då resenärerna är få.
En annan möjlig åtgärd är att dra in turer vid tider och platser med få resenärer. Detta skulle minska kollektivtrafikens nätverkseffekter och minska tillgängligheten för de resenärer som är beroende av kollektivtrafiken under dessa tider och på dessa platser.
Nätverkseffekter uppkommer när olika linjer och turer fungerar tillsammans. Ett villkor för att linjer och turer ska kunna fungera väl tillsammans är att tidtabeller, priser och biljettprissystem är samordnade. Nätverkseffekter uppkommer i första hand vid resor som innehåller byten, men de kan även finns mellan olika avgångar inom ett och samma stråk. De senare nätverkseffekterna beror på fördelarna för resenärerna av att olika turer på samma linje samverkar. För resenärerna är t.ex. möjligheterna att kombinera tur- och returresor en viktig nätverkseffekt.221 När människor får svårare att kombinera tur- och returresor så minskar kollektivtrafikens nätvärkseffekter och kollektivtrafikresandet riskerar att minska.
Kollektivtrafiken har även ett optionsvärde, dvs att kollektivtrafiken finns till hands om den skulle behöva användas. Huvudsyftet med kollektivtrafiken är att skapa tillgänglighet. God tillgänglighet skapar samhällsnytta för både individer och samhälle, bland annat genom att möjliggöra geografiskt större arbetsmarknader. Med tillgänglighet avses inte bara den direkta användningen eller ett bestämt framtida användande, utan även faktumet att kollektivtrafik, finns till hands om den skulle behöva användas någon gång i framtiden. 222
För att jämna ut resandet över dygnet finns det två möjliga åtgärder. Att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna inför tidsdifferentierade biljettpriser223 och att kommunerna och de privata skol- och förskoleföretagen sprider ut start- och sluttiderna för förskolor, skolor och gymnasieskolor under längre tid. Här kan även regionerna tillsammans med näringslivet spela en roll genom att sprida ut start- och sluttid på större arbetsplatser.
I detta sammanhang är det även viktigt att poängtera att det finns ett stort behov av att förbättra Trafikanalys statistik angående beläggningsgrad. Trafikanalys beskriver i ett PM de metoder som myndigheten använder för att beräkna transportarbete för person- och godstransporter, i respektive trafikslag. I promemorian skriver Trafikanalys att när det gäller beläggningsgraden i buss så använder myndigheten en beläggningsgrad på 10 personer per buss som schablon vid sina beräkningar av persontrafikarbetet med buss. Trafikanalys skriver:
”Samma beläggningsgrad används för samtliga år från och med år 2000. Dessvärre är källan till denna beläggningsgrad oklar. Beläggningsgraden i buss har enligt VTI:s studie över trafikolyckorna, ”Vilken eller vilka orsaker finns bakom trafikolyckan?”, varierat mellan 9 och 10. Svenska lokaltrafikföreningen redovisar en genomsnittlig beläggning i bussar år 2001 på 10 personer (har inte kunnat verifiera detta). Dessa 2 oberoende källor redovisar alltså i stort sett samma beläggningsgrad. Fram till och med år 1993 har uppgifter om transportarbete från Transportrådets modell använts, även dessa beräkningar visar på en beläggningsgrad på 10 personer.”224
Detta medför bl.a. att det inte går att följa hur beläggningsgraden eller persontrafikarbetet225 för busstrafiken utvecklas eller att dra några tillförlitliga slutsatser om beläggningsgraden eller persontrafikarbetet för buss. Eftersom busstrafiken utgör över 35 procent av kollektivtrafiken (2019) går det inte heller att dra tillförlitliga slutsatser om persontrafikarbetet för kollektivtrafik.
Sprid ut start- och sluttiderna för förskolor, skolor och större arbetsplatser
Utspridning och senareläggning av skol- och förskoledagens start kräver diskussion med berörda kommuner och skolor. En enkätundersökning som Svensk Kollektivtrafik gjort visade att 90 procent av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har försökt påverka kommunerna att anpassa start- och sluttider i skolan jämna ut kollektivtrafikresandet mellan hög- och lågtrafik.226 Hittills har sådana diskussioner i allmänhet inte varit särskilt framgångsrika.227 En intervjuundersökning bland rektorer i Linköping visade att samtliga tillfrågade var negativa till att sprida ut skolstarterna eftersom det skulle leda till problem med schemaläggning, lokaler och lärares arbetstider.228
Flera undersökningar visar dessutom att en senareläggning av skolans starttider har gynnsamma effekter på hälsan, välbefinnandet och skolprestationerna för elever i de övre tonåren.229
7.3.4. Öka samordningen mellan färdtjänst, skolskjuts och sjukresor
Genom att öka samordningen mellan färdtjänst, skolskjuts, sjukresor och linjelagd kollektivtrafik är det möjligt att använda fordonen mer effektivt genom att öka beläggningsgraden och samtidigt minska kollektivtrafikens kostnader och skapa fler resmöjligheter i gles- och landsbygd. Staten bör därför ändra lagstiftningen för att underlätta och öka samordningen.
Redan i dag finns det ganska stora möjligheter att samordna de olika typerna av kollektivtrafik, men det är inte okomplicerat eftersom ansvaret för de olika transportformerna är fördelat på olika huvudmän och de olika transportformerna regleras i flera olika lagstiftningar med olika avgränsningar av skyldigheter och rättigheter. Dagens system med ett splittrat regelverk och diversifierat huvudmannaskap skapar dessutom administrativa kostnader och försvårar för resenärer, som under en och samma resa kan vara täckta av flera ersättningssystem och regelverk.230
Samordningen kan t.ex. ökas genom att öppna upp så att en skolskjuts med taxi kan ta med såväl skoleleven som den arbetspendlande grannen som åker in till tätorten med färdtjänst varje dag. Härigenom undviks parallella kollektivtrafikresor, samtidigt som beläggningsgraden i fordonen ökar. Det är inte bara parallella transporter som bör undvikas utan även parallella organisationer. Härigenom kan de administrativa kostnaderna för bl.a. personal, lokaler och verksamhetsstöd i form av HR, ekonomi och IT-system minska.231
Enligt tidigare studier bedöms den praktiska besparingspotentialen ligga på 25-30 procent av de totala kostnaderna. Bara en samordning av beställningsfunktioner för länsomfattande sjukresor och färdtjänst beräknades till 20 procent av de totala kostnaderna.232
7.4. Korta transporterna
7.4.1. Transporteffektiv samhällsplanering
Kommunerna har en nyckelroll för att skapa en mer transporteffektiv samhällsplanering. I grunden handlar det om att anpassa den fysiska planeringen av bebyggelsestrukturen, transportsystemet och lokaliseringen av bostäder, arbetsplatser, utbildning, service och andra verksamheter till kollektivtrafikens, cykeltrafikens och gångtrafikens förutsättningar och behov.
För att fler ska resa kollektivt istället för med bil måste det bli lätt att välja rätt genom att planera så att kollektivtrafiken framstår som det bästa alternativet för resenärerna. Det är viktigt att anpassa bebyggelsen och gatunätet till kollektivtrafikens behov och förutsättningar för att kollektivtrafiken, tillsammans med gång och cykel, ska bli de mest attraktiva transportsätten.
Människors val att resa med kollektivtrafiken gynnas av en tät sammanhållen bebyggelsestruktur med hög befolkningstäthet, funktionsblandning och närhet till arbetsplatser, skolor, service, fritidsanläggningar och handel som möjliggörs gena linjesträckningar som kortar restiden för kollektivtrafikresenärerna samtidigt som människor får kort avstånd till kollektivtrafiken. Detta är åtgärder som påverkar och förstärker varandra, medan utglesning av bebyggelse och verksamheter istället bidrar till att öka trafikarbetet med bil och minska konkurrenskraften för kollektivtrafik, cykel och gång. 233
I täta städer är det lättare att ha en mer effektiv kollektivtrafikförsörjning med kollektivtrafiklinjer som når en stor del av befolkningen. Detta ger underlag för att hålla en hög standard i utbudet, vilket ökar människors tillgänglighet och gör kollektivtrafiken mer attraktiv. Kommunerna kan genom en bebyggelseplanering som syftar till förtätning även bidra till en mer resurseffektiv tillväxt, eftersom det bl.a. skapar bättre förutsättningar för funktionsblandning. 234
FFF-utredningen sammanfattar de olika åtgärdernas effekt och påverkan på kollektivtrafiken, gång, cykel och bil med nedanstående figur.

Figur 10 Olika åtgärders effekt och påverkan på kollektivtrafik, gång, cykel och bil235
En transporteffektiv stadsplanering kan enligt IVL minska det totala biltrafikarbetet med 2 procent och flytta 3 procent av bilresorna till kollektivtrafik, gång och cykel.236
En fysisk planering som syftar till att minska restidskvoten mellan kollektivtrafik och bil har enligt K2 stor potential för överflyttning av färdmedelsandelar från bil till kollektivtrafik. Det är därför viktigt att planeringen syftar till att minimera skillnaden i restid mellan kollektivtrafik och bil. Det finns analyser som visar att om det inte tar mer än 20 procent längre tid med kollektivtrafiken jämfört med bil skulle upp emot 75 procent välja kollektivtrafiken istället.237
Kommunerna är nyckelaktörer när det gäller att öka kollektivtrafikandelen genom en utvecklad samhällsbyggnadsprocess. Kommunerna har enligt plan- och bygglagen ansvar för bebyggelseplanering och lokalisering genom översiktsplaner, detaljplaner och bygglov. Det som behövs är att kommunerna i planeringsprocessen säkerställer att bebyggelsen och lokaliseringen utformas så att det är lättare och attraktivare att resa kollektivt och gå och cykla inom och mellan områden än att ta bilen. Det är därför viktigt att integrera kollektivtrafiken tidigt i planeringsprocessen.
Kommunerna och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna behöver samverka. Här kan de tidigaste skedena i en kommunal planeringsprocess vara särskilt viktiga, dvs. de skeden då planeringen initieras innan den formella processen inleds och översikts- eller detaljplanearbetet påbörjas. I dessa tidiga skeden tas viktiga strategiska beslut om den fysiska planeringen, exempelvis när det gäller lokalisering, genom formella eller informella överenskommelser mellan kommuner och exploatörer, om exempelvis lokalisering.238
Även staten kan påverka bebyggelseutvecklingen genom att dels reformera plan- och bygglagen, dels i sin roll som medfinansiär av infrastrukturåtgärder och bostadsbyggande. Staten behöver dessutom ställa tydligare krav när det gäller medfinansiering av infrastruktur.239

Miljö/klimat Politik Publicerad 31 augusti 2023
Kollektivtrafikens bidrag till transportsektorns klimatmål

Miljö/klimat Politik Publicerad 31 augusti 2023