X-tåget

Kollektivtrafik med tåg – det här vill vi

Aldrig har så många tagit tåget som i dag. Men det är inte tågresandet i största allmänhet som ökat. De senaste decennierna har de regionala kollektivtrafikmyndigheterna gjort mångmiljardinvesteringar i snabb och modern pendel- och regionaltågstrafik för att underlätta för arbetspendling och minska klimatutsläppen. Effekten har blivit ett kraftigt ökat tågresande och större arbetsmarknadsregioner som stimulerar tillväxten och ökar sysselsättningen.

Den regionala tågtrafiken ökar

Under 2000-talet har resandet med de regionala kollektivtrafikmyndigheternas pendel- och regionaltåg ökat med 125 procent, medan resandet med den kommersiella tågtrafiken minskat något. Detta innebär att de regionala kollektivtrafikmyndigheternas pendel- och regionaltågstrafik står för 90 procent av tågresorna och 80 procent av tågtrafiken.

Kapacitetsåtgärder

Sedan många år är det brist på spårkapacitet i stora delar av järnvägssystemet, särskilt under högtrafik och framförallt på banor in mot storstäder där regional- och pendeltågstrafiken är som störst. Kapaciteten väntas bara öka långsamt och först på 2030-talet enligt den nationella planen.

Läs mer:
Remissvar angående Trafikverkets förslag till inriktningsunderlag inför den långsiktiga infrastrukturplaneringen för planperioden 2026-2037

Remissvar angående Statens ansvar för det svenska flygplatssystemet – för tillgänglighet och beredskap

”Trafikverkets anslag till underhåll av järnvägen räcker inte på långa vägar”, debattartikel i Göteborgs-Posten 2024-05-13

Brist på kapacitet hämmar jobb, tillväxt och klimatomställning

Regionala kollektivtrafikmyndigheter runt om i landet har planer och politiska beslut på att fortsätta bygga ut sin pendel- och regionaltågstrafik. Men nu hindras utvecklingen mot hållbar ekonomisk tillväxt av dålig punktlighet och brist på kapacitet på spåren. För att öka kapaciteten måste anslagen till att bygga nya banor öka. Framförallt behövs investeringar i spår som ökar kapaciteten för pendel- och regionaltågstrafiken och åtgärder för att befintliga banor ska användas mer effektivt.

Befintliga banor måste användas mer effektivt

Nya banor är nödvändigt, men regional- och pendeltågstrafiken kan inte vänta till långt in på 2030-talet. Åtgärder behövs redan nu för att använda befintliga banor mer effektivt:

  • Öka anslagen till trimningsåtgärder
  • Minska överbokningarna av tid i spår för underhållsåtgärder
  • Skärp kraven på att tågföretagen ska hålla sitt tågläge
  • Använd längre och högre tåg
  • Stärk banunderhållet och öka punktligheten
  • Inför en ny kapacitetsfördelningsmodell som bland annat tillgodoser pendel- och regionaltågstrafikens långsiktiga behov av regelbunden tågtrafik
  • Minska överbokningarna av tid i spår för underhållsåtgärder

Trafikverkets överbokningar gör att färre tåg kan köras, helt i onödan. Svensk Kollektivtrafik anser därför att överbokningen av tåglägen för underhållsåtgärder måste minska.

Prioritera kollektivtrafikens behov vid järnvägsunderhåll och investeringar i nya banor

Regionala kollektivtrafikmyndigheter runt om i landet har planer och politiska beslut på att fortsätta bygga ut sin pendel- och regionaltågstrafik för att underlätta för arbetspendling i syfte att stärka jobb och tillväxt och minska utsläppen av växthusgaser. Därför är det viktigt investera i banor som ökar kapaciteten för pendel- och regionaltågstrafiken och att vid underhållsåtgärder prioritera underhåll av banor som är viktiga för de regionala kollektivtrafikmyndigheternas tågtrafik.

Öka anslagen till länsplanerna för att förbättra kollektivtrafikens infrastruktur

Anslagen till länsplaner är otillräckliga och att länsplanernas andel av infrastrukturanslagen har minskat under de senaste planperioderna. För att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft, öka kollektivtrafikresandet och minska klimatutsläppen anser vi att anslagen till länsplanerna ska höjas. I likhet med Trafikverket bedömer vi att potentialen för att inom länsplanerna genomföra samhällsekonomiskt lönsamma investeringar med god måluppfyllelse på regional nivå är god.
För att öka kollektivtrafikandelen anser Svensk Kollektivtrafik dessutom att det bör avsättas en särskild pott som syftar till att öka kollektivtrafikens andel av resandet. I potten ska medel användas till kollektivtrafikfrämjande åtgärder t.ex. kollektivtrafikkörfält, hållplatsåtgärder, signalprioritering m.m. på kommunala och statliga vägar.

Ingå inte OPS-avtal för att finansiera infrastruktur

Med tanke erfarenheterna från Arlandabanan anser Svensk Kollektivtrafik att det är mycket viktigt att staten inte ska ingå OPS-avtal eller liknande avtal som innebär att kollektivtrafikens kostnader ökas och kollektivtrafikens andel av resandet hålls nere för att inte motverka minskningen av klimatutsläppen, hindra utvecklingen mot vidgade arbetsmarknadsregioner och försvåra för möjligheterna att minska trängseln och köerna i infrastrukturen.
Den ekonomiskt mest fördelaktiga formen av finansiering för staten är normalt anslag eller statlig lånefinansiering. Alternativa finansieringssätt innebär en högre kostnad, exempelvis när aktörer i privat sektor erbjuder finansieringslösningar för transportinfrastruktur eftersom de i allmänhet kräver högre avkastning jämfört med statens lånekostnad.

Bygg hela stråk

Nyttorna med ett järnvägsstråk uppstår först när hela stråket är byggt. Svensk Kollektivtrafik anser därför att Trafikverket ska planera och bygga hela stråk istället för korta etapper för att så snabbt som möjligt få nytta av de nya banorna.

Differentiera inte banavgifterna utifrån hur fullt det är på spåren

Differentiera inte banavgifterna utifrån hur fullt det är på banorna. Det kommer inte öka kapaciteten. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna kan inte flytta pendel- och regionaltågstrafik från tider och banor med många tåg på spåren. Tågen måste köras när människor behöver åka till och från jobb och utbildning. Konsekvensen blir istället att det skulle införas en ”trängselskatt” på tågtrafik som för över pengar från kollektivtrafiken och regionerna till staten. Pengar som behöver täckas genom höjda biljettpriser, indragen kollektivtrafik eller att regionerna ökar skattefinansieringen av kollektivtrafiken. Skatteintäkter som i stället kunde användas till att utveckla och stärka kollektivtrafiken eller sjukvården. Åtgärden är dessutom onödig. Trafikverket bestämmer redan i dag i den årliga tidtabellsprocessen hur många tåg som ska gå på spåren.

Punktlighetsåtgärder

Näst sämsta punktligheten på järnväg på över 20 år

Under 2023 sjönk punktligheten i den svenska tågtrafiken till nya rekordlåga nivåer, samtidigt som antalet inställda tåg var rekordhög. Bara 87,7 procent av tågen kom fram i tid. Bortsett från år 2010, då tågtrafiken drabbades av en mycket snörik och hård vinter, har punktligheten inte varit så dålig på över 20 år. När människor inte litar på att de kommer i tid till jobbet och dagishämtningen så tar de inte jobbet som ligger lite längre bort. Konsekvensen blir att arbetsmarknadsregionerna krymper och företagen får svårare att rekrytera personal med rätt kompetens. Med följden att produktiviteten och tillväxten sjunker. De som kan väljer bilen istället för tåget, med ökade klimatutsläpp och sämre trafiksäkerhet som följd.

Åtgärder för att öka punktligheten

Höj underhållsanslaget och arbeta av underhållsskulden

Höj underhållsanslagen och arbeta av underhållsskulden för att öka punktligheten i tågtrafiken.
Svensk Kollektivtrafik är kritisk till Trafikverkets mycket låga ambitionsnivå när det gäller att arbeta av järnvägens underhållsskuld. Kostnaderna för att arbeta av järnvägens underhållsskuld uppgår till 91,4 miljarder kronor 2026 enligt Trafikverkets beräkningar. I inriktningsunderlaget föreslår Trafikverket att 12 miljarder kronor, dvs. i snitt 1 miljard kronor per år, ska anslås under nästa planperiod för att ta igen det eftersatta järnvägsunderhållet. Regeringen anslår i infrastrukturpropositionen medel till att återta så mycket underhåll som Trafikverket bedömt vara möjligt att hinna med mellan 2026 och 2037.
Med den takt som Trafikverket föreslår kommer det att ta 91 år att arbeta av underhållsskulden, dvs. till år 2117. Det räcker inte att, som Trafikverket skriver, öka ambitionsnivån från år 2030 genom att ytterligare öka den operativa förmågan inom områden som förbättrat samarbete och dialog, attraktiva affärer och innovation och lärande. Svensk Kollektivtrafik anser att anslaget måste mångdubblas och ambitionsnivån höjas kraftigt redan nu.

Stärk det förebyggande underhållet och använd hela underhållsanslaget till underhåll

Om pengarna inte räcker till för det förebyggande underhållet måste allt mer läggas på att avhjälpa akuta fel. Då blir det mindre pengar till förebyggande underhåll i en nedåtgående spiral av sämre standard, fler akuta fel, högre kostnader för akut underhåll och fler inställda och försenade tåg. Därför måste det förebyggande underhållet stärkas och anslaget till förebyggande underhåll behöver höjas.

Tillsätt en kriskommission för punktligheten på järnvägen

De senaste åren har punktligheten försämrats till nya rekordlåga nivåer. Bortsett från den snörika vintern 2010 har punktligheten inte varit så dålig på över 20 år.
Läs mer: Programförklaring 4 av 10

Trafikverket måste använda de effektivaste underhållsmetoderna

För att snabba upp järnvägsunderhållet måste Trafikverket använda de effektivaste underhållsmetoderna. De effektivaste maskinerna för att byta av räls och slipers och ballastreningen är upp till 50 procent snabbare än de metoder som används i dag. Reinvestering i elkraftanläggningen kan effektiviseras ännu mer. Här kan arbetet ske dubbelt så snabbt.

Förbättra planeringen och samordningen av järnvägunderhållet

För att minimera stora inskränkningar i tågtrafiken vid underhållsarbeten och för att öka punktligheten och järnvägens kapacitet måste planeringen och samordningen av banunderhållet förbättras. Varje år görs det fler än 2 000 planerade banarbeten i varierande storlek på järnvägen. För att minimera antalet infrastrukturfel och den påverkan som banarbetena har på tågtrafiken måste samordningen mellan Trafikverket, de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, tågföretagen och underhållsentreprenörerna förbättras. Genom samverkan kan olika typer av kunskap samlas och möjligheterna till att skapa effektivt förebyggande underhållsarbete och snabb felavhjälpning på de mest kritiska platserna ökar. Ett exempel på framgångsrik samverkan genomfördes mellan Trafikverket, Region Stockholm och företaget som körde pendeltågstrafiken, MTR. Genom samarbetet kunde växelfelen i Stockholms pendeltågssystem minskas med 85 procent 2018.

Dessutom behövs

• Åtgärder för att behåll personal och säkra rekryteringen
• Åtgärder för att minska spårspringet

•Trafikverket behöver skaffa sig bättre koll på anläggningen

Statlig finansiering

Statlig finansiering av depåer

I dag är det möjligt att få 50 procents medfinansiering från staten för resecentrum, men inte för depåer, trots att även depåer är en grundförutsättning för ett fungerande kollektivtrafiksystem och en del av kollektivtrafikens ryggrad. Depåer är en mycket viktig pusselbit för att få ett sammanhängande system som bidrar till målen ökad kollektivtrafikandel och minskade klimatutsläpp. Investeringar i depåer är kostsamma och det är tungt för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att bära hela kostnaden. Svensk Kollektivtrafik anser därför att det är nödvändigt att införa statsbidrag för kollektivtrafikdepåer.

Statlig finansiering av rullande materiel

Till och med 2011 kunde trafikhuvudmännen få statsbidrag till 50 procent för investeringar i rullande materiel för regional kollektiv persontrafik på järnväg, tunnelbana och spårväg samt fartyg för regional kollektiv person- och godstrafik. När möjligheten att få statsbidrag togs bort flyttades ansvaret för att finansiera kollektivtrafikfordonen över till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, med kraftigt ökade kostnader för kollektivtrafiken som följd. Kostnadsökningen har försvårat och försenat övergången till ett fossilfritt och hållbart transportsystem. Svensk Kollektivtrafik anser därför att statsbidraget till investeringar i rullande materiel för regional kollektivtrafik på järnväg, tunnelbana och spårväg ska återinföras i den nationella transportinfrastrukturplanen.

Fler relaterade remissvar

Aktuella remissvar

Järnväg/Spårtrafik Publicerad 16 april 2024

Mångdubbla anslaget för järnvägens underhållsskuld

Kapaciteten på spåren måste öka och punktligheten förbättras för att regional- och pendeltågstrafiken ska fortsätta underlätta för arbetspendling. Remissvar om Trafikverkets inriktningsunderlag inför infrastrukturplaneringen.

Ladda ned Läs mer

Järnväg/Spårtrafik Utbildning Publicerad 8 december 2023

Fler yrkesutbildningar behövs i framtiden

Yrkeshögskolan måste kunna erbjuda utbildningar över hela landet framöver. Exempelvis behövs utbildningar inom järnvägsbranschen på fler orter samt fler övningsanläggningar för utbildning.

Ladda ned Läs mer

Järnväg/Spårtrafik Lagar/regler Publicerad 20 oktober 2023

Våra medlemmar ska inte agera gränsvakter

Det är inte rimligt att transportörer ska utföra polisiära uppgifter och att RKM ska stå för kostnaderna och riskera höga sanktionsavgifter. Remiss om ”Tillfälliga förbud att transportera personer utan giltiga identitetshandlingar till Sverige”.

Ladda ned Läs mer

EU Järnväg/Spårtrafik Publicerad 30 september 2023

Lyft RKMs ansvar att utveckla den regionala tågtrafiken

Nuvarande process för kapacitetsfördelning på järnväg är kortsiktig och ineffektiv. Därför behövs regeländringar för stärkt planeringssamverkan. Svar på EU-kommissionens förslag till ny förordning om järnvägens kapacitet.

Ladda ned Läs mer

Rapporter

Rapport järnväg

Ekonomi Järnväg/Spårtrafik Politik Publicerad 23 september 2023

Får regional- och pendeltågen plats på spåren?

Tågresandet har ökat under de senaste decennierna, framförallt resandet med regional- och pendeltågstrafik. Rapporten presenterar olika scenarier för framtiden.

Ladda ned Läs mer

framsida rapport

Järnväg/Spårtrafik Lagar/regler Publicerad 2 juli 2020

Vad är ekonomisk skada? Rapport om regressrättshanteringen

Rapporten lyfter förbättringar och effektiviseringar som behöver göras gällande hanteringen av regressrätt.

Ladda ned Läs mer